わたしが観てきたメグロ 

(第六十七回) 「(第23回)古き二輪を愛でる會」・参加メグロ車より、 


ようこそ!「わたしが観てきたメグロ」では、S−8レストア用に各地で資料用に撮影した写真、
参加イベントで巡り会ったメグロの写真を紹介します。


◎ 今回は、2018年10月21日に行われた「(第23回)古き二輪を愛でる會」
  より紹介します。

◎ 毎年恒例の「京都・古き二輪を愛でる會」ですが、今回も会場はこちら、
   スチールの森 京都(府民の森ひよし)にて開催がされました。

◎ 絶好のロケーションに好天気にも恵まれ、名車・珍車が多数参加
  (500台以上〜主催発表)される中、盛況の内に行われました。

◎ その中からピックアップは、稀少ビッグシングルZ6がまたまた登場♪
  そしてカワサキモデルも大小でお初の2台! 宜しくどうぞ〜


 (第六十七回)
  「(第23回)古き二輪を愛でる會」・参加メグロ車より、


 メグロ500・Z6

今年も「愛でる會」シーズンとなりました〜
以前のように開催日が定まらないので年々で気候に拠って暑かったり寒かったりしますが、
今回は久し振りに秋らしい爽やかな日和での開催と為りました〜♪
で、期待のメグロ車は此方!!
伝統の500cc単気筒モデルに在って稀な一台、Z6がお目見え〜

残念ながら自走ではなくトラックにトランポされての来場ですが、
ご覧のとおり、遣れ感が無く実働かのような雰囲気が漂って居ります!
オーナー方は三重からお越しで、友人方とこれまた稀少なオリンパスのモデルを伴って由。
今回初参加とのことで、そのきっかけが〜〜〜

「ネットで Z6が紹介されとったもんで、 ほならウチのZ6の方がなんぼか綺麗で良いから見せちゃろうか!」

 ・・・ってことだそう〜爆!
確かに拝見するに、程度は以前に拝見したZ6に比べて原型が保たれてます♪


オーナー方のお話では、
新車で購入された方が然程に乗らないまんまお蔵入りされて、
以後ず〜〜〜〜〜っと残って在ったのだそうな。
と云うことで、ご覧のとおりほぼ原型当時まんまで在るとの由!
塗装もほとんど傷みが無く、発錆も最小限に留まるなど、とても還暦を越えたオートバイでは有馬温泉〜♪



 C型:単気筒OHV4サイクルエンジン

形態としては Z7に似たエンジン。
タイミングカバーだけで視ればまんま同じですが〜
その筈で、Z7用のD型エンジンの基と為るのがこのC型エンジン。
で、仕様のベースは前モデル Z5のB型エンジン。
メグロオートバイの基点と為る第一号モデルの Z97 から引き継いできたモトサコシタイプの仕様から、
お馴染みメグロのハート型タイミングカバーのエンジンと為るZ5で漸くオリジナルと云える仕様に一新。
更にZ6では給気バルブとヘッドカバーに改良が加えられて、
排気容量は同じながら、Z5の18HP/4000rpm から、Z6では20.2HP/4400rpm まで向上。
Z7との違いを視ると、タペット調整口のカバーがZ6ではご覧の平板。
対して、Z7ではアルミ鋳造に"メグロ"ロゴが付くお馴染み仕様に変化。


プライマリーケースサイドからの見た目もZ7同様。
既にZ6でほぼ完成の域に在ったと云うことでしょうか。

総排気量、498cc
ボアxストロークは82x94mm
最大出力:20.2HP/4400rpm はZ7でも変わらず。
最高速度:120km/h
燃費:28km/L 由。

白バイへの再参入を目論み用意されたモデルではありますが、実際に本採用と為ったのは後継のZ7。
差し当たり40台のZ6が白バイ採用と為って評価された訳ですが、
従来からの積貨対応フレームと操作系が難点で乗り心地と操作性が悪く、且つ無駄に装飾が在って高価。
結局、1955年5月より翌56年3月までの一年余りに、僅か711台が生産されて終息。
そこで、Z6の白バイとしての評価を基に改良されて登場したのがZ7。
Z7ではリア懸架をスイングアーム式に換えてスポーティーな走行性と操作性を加味して、
外装もシンプルに誂えてコストを低減。
結果としてZ7が白バイモデルの本命として採用されるに至るのですが、
性能面で視ればやはりベースのZ6に拠るところが大きいでしょう。


 キャブレター廻り

当時まんまとの由で、装備のキャブレターはミクニアマルのフロート別体式・276−22。
英AMAL社の正規ライセンス品なので"AMAL"ロゴも同様に在ります。
ガソリン滲みに拠る汚れが在りますが、実走距離が少ないようならば軽整備で使えそう。
その後部につながるフィルターケース。
カバー中程のスクリューを廻し外せば、中のエアフィルターも当時まんまとの由。
走るのならば、恐らく此れは今様のフィルターに代えておいた方が良いでしょう〜


 フロント廻り

Z5譲りの仕様が残るフロント廻り。
ホイールサイズは19in 、緩衝は油圧式テレスコピック式。
フロントフォークからトップブリッジ、ライトケースの意匠までを継承。
フェンダーも重厚な絞りの鈑金プレス製、幅の有る二段裾の拡がった形状。
後端部裾の末広がりは当時の道路事情を反映した跳ね石等に因る車体へのダメージ軽減を為す。
フェンダー上部のお約束ネームプレート(風切り板)も当時モノ由。
唯一、Z6で進化したのがブレーキ。
最高速度が120km/hにも及ぶことから制動性能を向上するため、
Z5の片ハブドラム式から摺動面が広い全幅式を採用。


 ハンドル廻り

Z5以来の浅く曲げの入ったスワン型ハンドル。
メグロハンドルとも称されて、所謂"殿様乗り"のハンドルポジションを為す。
ハンドルはライトケースに覆われた三又からステーを介して取り付け。
以前に拝見のモデルとはステーの形状が異なり、三又から手前に引くような位置で固定され、
ハンドルの位置もダンパーノブより手前に在る。
今回拝見のモデルがほぼ原型で在ることから、この仕様が正解なのでしょうね〜笑

バックミラーは右側のみに装備されてハンドルに取付座が用意されて在る。
当時の道路運送車両基準では、ミラーは右側だけで良いことに為ってますが、
現在の保安基準では最高速度50km/hを越えて走行できる車両は左右の装備が必須です。
車検場合は左側にも装備が肝要です〜

ハンドルレバーは鈑金プレス製。
左側にクラッチ、右側にフロントブレーキとアクセルスロットル。
それ以外に点火ポイントの進角とキャブのチョーク、更にはデコンプの各レバーが付く。
グリップラバーはグリップエンドに"MW"マークの在る長めの純正品当時モノ。


 ライトケース

所謂、ナセルタイプを倣ったライトケース。
前モデルのZ5からの意匠で、 T1セニア、350cc・ レックスにも採用された形態。
基は1950年代の英国車に於いて流行り、特にトライアンフ"Thunderbird"の意匠が知られますが、
メグロがこの流行に倣った様子。
本場に倣いライトレンズは球面でレンズリムは鍔無し。

その左右に張付いて在るのがメグロオリジナルのポジションマーカー。
通常は補助灯としてのアクセサリー的な位置付け装備。
しかしながら、発売当時のオプションとして方向指示灯(ウインカー)にすることができたとの由。
マーカーの白色レンズは劣化して破損して在る場合が多いのですが、
此れは色褪せも無い貴重な完品!


ライトケースの上面パネル。
Z7/ S3以降とは比較にならないほど豪華な仕様!
速度計の刻みは180km/h まで、小振りながらも品格が在り高級時計のパネルのよう。
速度計に続き、左アンメーター、右メインキースイッチがバランス良く配列。
中程に在る赤色マーカーは変速機のニュートラルポジション灯。
変速機がロータリー式で在るがゆえ、シフトポジションで迷うと不用意にトップからニュートラル→ローに誤進段する
ことがないよう、目視で判る為の仕掛け。
この仕掛けも ロータリー式変速機と同様、 メグロが先駆けて開発採用したもの。

ライトケースはフロントフォークに被さるように組まれてトップボルトで共締め固定。
先のとおりハンドルステーがカバー下から引き出て、沿うようにワイヤーハーネスが引き出されて在る。
ステーの間にはMWのトレードマークが付いたハンドルダンパーノブ。
塗装面は還暦バイクとは思えないほどの艶で傷ひとつ無い、奇跡的コンディション〜


 リア廻り

フロント同様に、フェンダーは絞りの鈑金プレス製、幅の有る二段裾の拡がった形状。
ホイールサイズもフロントに同じく19in
Z5初期の旧態としたフォルムからは意匠が改善された後期型仕様に倣う。


しかしながら、積貨重視のプランジャー懸架に拠る緩衝機構が残る仕様では、
幾らパワーで白バイ要件を満たしても、流石に当時でも新時代には向かなく為って居たか!?
後継のZ7でスイングアーム懸架と為りスポーティーな走りを得たことで、
漸く白バイとしての本領を発揮することに〜

駆動系ではドライブチェーンがフルカバー仕様に。
これも当時の道路事情では装備したいアイテム。
未舗装路面での砂塵や撥ね石から確実に保護される。

フロント同様に全幅ハブドラム式のリア制動。
ブレーキロッドもドライブチェーンサイドに在るので、メカニカルで賑やか♪


 マフラー

メグロ全盛の時代ならば、キャブトンタイプのマフラーが合いそうに思うのがファンの心情。
しか〜し、それはZ5で終息して、Z6では筒状の仕様が標準に。
中にはグラスウールが消音材として詰められて在るので、
キャブトンタイプの弾けるようなエキゾーストノイズではなく静かな音色。


 テール廻り

テールケースはZ5の最後期型辺りからお馴染みなルーカス型。
なので、テールレンズもお馴染みな仕様形態。
ライセンスベースは、当時の旧式プレートに合う横長の仕様。
更に付けられたライセンスは其れより旧いか!?
三重県内で僅かに1521台目のプレートはアクセサリーか?
まさかの現用では無いでしょうが〜笑


 渦巻きホーン&車載工具

如何にも似合う渦巻きホーンを装備。
この以前は以外にも平板開放型ホーンが一般的で、初期には渦巻きではなかったかも。
渦巻きホーンと云えばメグロ車では自社ブランドを付けたニッコーホーンが知られますが、
此方個体で付くのは「ナイトホーン」なるブランドが在るもの。
そのプレートには"IMASEN DENKI SEISAKUSHO"の商号が在り調べてみると・・・
何ァ〜んと、愛知県犬山市に所在する今仙電機製作所が在るではないですか!
「ナイトホーン」は1932年に自動車用電気式警音器の国産化に成功した際に付けられた商標との由。
現在も車載電機品の総合メーカーとして盛業中でした〜!

古色な車載工具の麻袋はメグロ純正のモノ♪
基からず〜っとサイドのツールケースに収まって在ったとの由。
但し幾つかの工具は紛失或いは差替えで他品が混ざりますが〜


 シート

シートはZ5から然して変わらないサドル型。
前方を支点軸として、緩衝は後部下方の樽型コイルバネ二本に拠る。
座面は詰め物を表皮で覆う仕様、後端面にトレードマークのプレート付き純正。
後継のZ7ではより座面が広い鞍型シートに改良されて、緩衝も強化コイルバネ1本支えに。


 荷台

リアフェンダー上に在る荷台はタンデム仕様に設定。
専用のタンデムシートが載り、前部にタンデムグリップが付く。
とは云え、未だ積貨を想定した設定では乗用目的の白バイには向かないか!?
Z7では白バイ仕様として、荷台上にお馴染み書類ケースが据え付けられることに。
更には乗用専用にメインシート共用の二人乗りタンデムシートの仕様も用意される。


 フェルタンク

フレーム外装共々同様に保存状態が申し分ないフェルタンク。
メッキは毎日拭き磨いてられるかのようにピッカピカ♪
塗装面も黒艶で鏡面のよう〜
流石に白線フチは擦れも視られますが、此れほどのコンディションは奇跡的か!?

形態はメグロ車では標準的な水滴型。
意匠はクロームメッキをベースに、タンクバッヂ廻りと上面を白線フチの黒塗とした、
Z5最後期以降からの仕様。
まんまZ7以降、メグロ自動二輪車モデルの共通デザインに。
お馴染み意匠のニーパッドラバーもZ6辺りからか。

給油口キャップは肘付きハッチのタイプで、此れも以降のメグロ車の標準的仕様。
タンク上面のセンターライン上からやや右側寄りに付く。
フェルコックはZ5以来のガラス製ストレーナーにリューズ式。


 タンクバッヂ

お馴染み メグロウイングの七宝焼き仕様。
Z7やS3の標準的な仕様よりやや大きく、ブラスベースが金メッキなのが特徴。
やや褪せては在るものの、このコンディションで残って在るのはご立派♪





 カワサキ250・メグロSG

お次はお初拝見のカワサキ製メグロを2台♪
先ずは此方のSGから〜

拙サイト紹介のSGとしては記念すべき50台目♪
流石に多く残るモデルだけに、拝見する個体コンディションも多種多様〜
なかなか基の形態容姿を留めるのは少なく為りましたが、此方はかなり良好な感じ♪


おそらくレストアされての外観とは思われますが、
原型ベースの再塗装、再メッキが為されてほぼ新車レベルのコンディション。
余分なアクセサリーも無く、唯一付加されて在る装備はフロントのエンジンガード位か。


 SGE型:単気筒OHV・4サイクルエンジン

繰り返しには為りますが、エンジンはメグロに拠る最後の設計。
基はスポーツモデルとして開発されたメグロ250・ SGT用。
モノブロック前傾シリンダウェットサンプの仕様
従来のS系ジュニアモデルに視られるような機構美で魅せるのではなく、
明らかにデザインされた外観意匠。
'50年代よりスポーツモデルの開発を試みて、最初のOHC機関を搭載した125cc: E3辺りから積極的に意匠設計が始まった様子。
その流れを引き継いで、イタリアンテイストな外観は至ってシンプル。
変速機はメグロ由来の前進4段ロータリー(エンジン内包)、始動はキック及びセルダイナモ。
時流に合せて、英国車流のペダル配置は一般的な独車流の左シフト、右リアブレーキに。


ペダル配置の変更に拠り、変速機構も左右で入れ替わるような配置に。
なので、始動のキックレバーも右から左に、クラッチは逆に右サイドへ。

ボアxストロークは、66×72.6mm
最大出力は、18.0HP /7,000rpm
最大トルクは、2.0kg-m/5,500rpm
最高速度は、130km/h

此方の個体はカワサキが改良した後期型仕様な様子。
初期型との相違は、ヘッドカバーにタペットの点検プラグが在るのが初期の仕様。
また、クラッチのプレート数が初期5枚から後期4枚でネジ数も異なる。
他にもセルダイナモの仕様変更など諸々が在るので、整備修理の際は要注意!


 フロント&リア

フロント廻りは従来モデルのS−8ジュニアを踏襲するが、細部で変化。
ホイールサイズは18in ながら、タイヤ幅が拡大。
40本スポークに全幅ハブの内拡ドラムブレーキはS系ジュニアより大径の180mm
緩衝はテレスコピック式、鋼板プレスの深絞りフェンダーにはステーが前後に付く。
ライトケースも近似の砲弾型鍔付きレンズリムの仕様ながら、留め付け方が異なる。
上面の速度計も大径の仕様と為り、S−8とは互換なし。
ハンドル廻りも形状こそほぼ同じながら、ハンドルスイッチ類はカワサキ仕様に変わり、
其のハーネスもハンドル内に通すなど、似て非なる構成。
レバーもプレス部品に替えてアルミキャストの今様に。

リア廻りもS−8ジュニアを踏襲。
しか〜し、タイヤはフロント同様に幅が拡大されて、緩衝ダンパーも減衰調整式に。
内拡ドラムブレーキもフロント同様に強化がされて在り、
ハブとスプロケットの間に挟まるゴムダンパーも改良された別仕様。
駆動系もチェーンサイズがワンランク上がり、40系列から50系列に。



外装も似て非なる仕様。
リアフェンダーに荷台もサイズが異なりS−8以前モデルとの互換なし!
ウインカーも替わり、ステー取付のタイコ型レンズの仕様に。
鞍型のシートも見た目で同じですが、クッションの仕組みが替った別物。

僅かながら差替えで流用ができるパーツも!
テールライセンスのベースはほぼ同じでテールレンズも共通。
エキゾースト系ではマフラーも使えるか!?
尤も皆さん、社外のキャブトンタイプに換えてしまわれるのですが、
此方は純正仕様のモナカタイプで頑張ってられます♪


 フェルタンク

バイクの顔とも云えるフェルタンクはS−8の意匠を踏襲。
しか〜し、此れもSG用は細部で異なりポン付け流用は不可!
先ず、タンク上面に在るゴムキャップ(通称"ヘソ")の中に取付けのボルトが在りますが、
其の位置が異なるため巧くは付きません〜
給油口キャップも其れまでの肘式蓋から捻じ込みキャップに。
但し此方は同期の500cc:K2や他のカワサキモデルと共通仕様なので汎用性は良いか。
フェルコックもカワサキ仕様のモノに替わり、其方で流用可能〜

タンクバッヂは嬉しいことにSG初期型の 川航ウイング
旧来のメグロウイングの意匠を基に、
メグロのトレードマーク(MW)を川崎グループのトレードマーク("川"の図案)に換えて誂えたモノ。
但しバッヂの素材は同じブラス板ながら、メグロでは七宝焼きだったがカワサキでは簡素化されて色挿し彩色に。
なので、塗料が剥げてしまうなど耐候性に難点が在り、此方でも部分に剥がれが。
ただ、この仕様だったのは僅か一年余りの間なので、複製ではない本物は大変貴重ですぞ♪

ニーパッドラバーは、フェルタンクでは数少ないメグロ車流用可能部品の一つ。
程度の良いSG用は旧来のメグロ車モデルにも使えて重宝〜。




 カワサキ500・メグロK2

お初のもう一台はK2。
此方も先のSGに劣らぬほどの美車♪
殆どの台数が白バイとされたので市販一般車の仕様は数少ないもの。
なので、シートは二人乗りタンデム仕様。
フェルタンクはメグロのKスタミナと同じ意匠ながら此れも細部で異なり、
給油口キャップにフェルコックは先のSGと共通の装備に替わってある。
タンクバッヂもSG初期型に同じく、川航ウイングの仕様が付くのが標準。
マフラーはKスタミナから継承してモナカ型を装備、後継のW1まで引き継がれる。
テールは三菱コルト用の大嶋製尾灯から流用したレンズを使用したことで知られるもの。


 K2E型:二気筒OHV4サイクルエンジン

後継のW1〜650RS(W3)までのベースと為ったエンジン。
メグロのKH型エンジンからのリメイク開発とは云え、カワサキが初めて手掛けた大型バイク用4サイクルエンジン。
此れを習作として、後に世界初と為る市販車用DOHC4気筒エンジンを搭載したZシリーズの誕生につながる。
外観から視ても殆どW1のエンジンと違いが無く、排気量以外ではほぼ完成されたことが伺える。
特徴的なY字型のタイミングカバーには"KAWASAKI"のロゴが入るが、
オーナー方の拘りか、わざわざ隠して"メグロ"のロゴを刻み直し〜


燃料系は未だワンキャブの仕様。後に2キャブに改良されるのはW2SS以降から。
キャブレターは三国工業の376-27を装備。
当時は既に英AMAL社とのパテント契約が終息して在ったので"ミクニアマル"ではない。

ボアxストローク、66.0x72.6mm の496cc
圧縮比、8.7
最大出力、36.0HP/6500rpm
最大トルク、4.2kgf-m/5500rpm
最高速度、165km/h


 フロント廻り

メグロの時代から然程に変化のないフロント廻り。
ホイールサイズは18in、タイヤはフロント3.25、リア3.50
テレスコピック緩衝に全幅ハブのドラム式制動。
頑丈な鉄板プレスの深絞りフェンダーは垢抜けない。
最後の実用大型オートバイとでも云えるでしょうか〜
此れがベースと為り、アメリカンテーストな意匠に替えてダブワンが誕生。
外装次第で印象が大きく変わる好例か。





それでは、次回をお楽しみに!



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