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ようこそ！「わたしが観てきたメグロ」では、Ｓ−８レストア用に各地で資料用に撮影した写真、
参加イベントで巡り会ったメグロの写真を紹介します。
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◎ 今回は、2017年10月8日に行われた「（第２２回）古き二輪を愛でる會」
より紹介します。 ◎ 毎年恒例の｢京都･古き二輪を愛でる會｣ですが､今回も会場はこちら、 スチールの森 京都（府民の森ひよし）にて開催がされました。 ◎ 絶好のロケーションに好天気にも恵まれ、名車・珍車が多数参加 （５００台以上〜主催発表）される中､盛況の内に行われました｡ ◎ その中からピックアップは、拙同輩のお初Ｓ−８に、 メグロ車最上級の"あの"モデルが登場！ 宜しくどうぞ〜 |
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（第六十三回）
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メグロ２５０・ジュニアＳ−８ （１９６４年） 今年もやって来ました「古き二輪を愛でる會」！！ 関西で開催される数少ないクラシックバイクミーティングの一大イベントですが、 このところ増大する参加車に比してメグロ車比率は減少傾向・・・ ご多分に漏れずオーナー方も高齢化が進み、本来であれば世代交代にて若輩オーナーに引き継がれて・・・ が、しか〜し。 オートバイ需要自体の減少が止まらない中でメグロ車は不人気な様子。 引継ぎ先が定まらないメグロ車がネットオークションを彷徨い挙句に部品化して更には・・・ ま、思うところはこの辺りとして〜 多数お越しの参加バイクが落着きだしたお昼前に、漸く発見した此方、お初なＳ−８です♪ オーナー方は数年前、この会場にハーレーにて参加された折に"Ｓ−８を入手整備中"由、 お話をいただいてた方。 昨年の折に乗って来場されるも時間が遅くなったそうで、当方とはすれ違いだったとのこと。 今回は満を持して漸く拝見することができました〜 オーナー方のお話から、元は神奈川の某有名コレクターショップの所有で在ったようすで、 何となく見覚えの在る外観が視てとれます。 ネットオークションに破格値（とは云え拙Ｓ−８入手時より高）で出品されて在ったのを落札入手されたのだとか。 入手後、長期不動で在ったようすで直ぐには動かず再生されたのだそう。 レストアサポートとして徳島の ヨシカワオートクリニック、 大阪の ドリームメイクに依頼された由。 
Ｋ５型：単気筒ＯＨＶ４サイクルエンジン さて見どころはやはりエンジン廻りですが、お気付きでしょうか！？ タイミングカバーの留めビスの数が少ない、 Ｓ７〜Ｓ−８初期の仕様に在るタイプ！ 其れだけで視れば、稀少な初期型として語られてしまうのですが・・・ 実は車台番号と後述の形態から診て、この個体は最末期（64-6900番台)で在ると判明！？ つまりは、このエンジンとの組合せは本来無かったと考えて居たのですが〜謎！！ 時系列で判断しますと、 初期型はＳ７末期型と並行生産後、３００ccモデル・ Ｊ−８に併せて改良型（後期型）として生産、 カワサキメグロ製作所の最終までの仕様と為ります。 この後に五輪警備用の ５００cc・ＫＰと ２５０cc・ＳＧＴ （ＳＧ）の生産以外が終了しては在るのですが、 ディラーからのリクエストで一部モデルが川崎航空機明石工場に移して受注生産が為されて居た様子。 その時期のＳ−８が最末期仕様と診て居るのですが、この個体は此れに該当するのか〜 とすれば、何ゆえ初期仕様のタイミングカバーなのか・・・ 
推理するに、最末期仕様では改良部品以外の再生産は行われず、在庫補修部品から用立てた様子。 そのために不足した部品の流用適用も（ウインカーにＳＧ用を適用など）在った由。 仮定として、部分で仕様の異なるエンジンでもＫ５型として同種と視れば、追加工を施し使ってしまったのでしょうか。 単純に、何時しかエンジンを載せ換えられた・・・とも云えるでしょうが、 プライマリサイドから視る限りでも後期型の違わぬ仕様です。 合成で組み上げると何処か違和感や不釣合いな箇所が視られるものですが、 この個体で視る限り、違和感無くあたかも仕様で誂えた具合で載せられて在ります。 何れにしても、珍しい仕様個体として興味津々な一台です♪
キャブレター＆ホーン キャブレターは純正ミクニのＶＭ２２−１４を装備。 インテークに付く円盤型エアシャッター（チョーク作用のパーツ）も付属。 サイドカバー内に在るエアフィルターにはゴムジョイントでつながります。 ガソリン滲みの少ない好コンディション〜 オーナー方曰く、レスポンスも絶好調との由。 既に半世紀以上を経過した個体にして奇跡的か〜 ホーンは本来とは異なる、５００ccモデル用の大型ニッコーホーン。 レストアサポートされたヨシカワオートクリニックに拠る再生品、由。
フロント廻り 均整のとれた１８inサイズのホイール。 緩衝はテレスコピック型でシンプルな形態。 制動装置も全幅ハブのドラム式で内径１６５mm 効きが甘いと云われるが通常走行には十二分な性能。 フェンダーは Ｓ５ 以降のモデルに共通する、段無し深絞りでタイヤを広く覆うタイプ。 ステーが Ｓ３ までの前後２本から後方１本と為るのも同じ。 また ５００cc：Ｋも 形態としてはタイヤ幅違い程度で他は同様。 フェンダー上のネームプレート（風切り板）はＳ−８に本来無いもの。 エンジンガード（バンパー）はヨシカワさんで誂え付けられた由。 フォグランプもオーナー方拘りの注文装備。 
ライトケース廻り シンプルな砲弾型ケースに鍔付きライトリム。 ５００cc：Ｋと共通するが装備の速度計は最高速度が異なる。 Ｓ−８：１４０km/h → Ｋ：１８０km/h 後は上面にメインキースイッチが並ぶのみ。 走行中のライト点灯操作が少々難儀〜 ケースステーのサイドにはタマゴ型のＣＡタイプウインカーレンズ。 １２５cc：ＣＡ 用を流用したのは見てのとおり。 同じく５００cc：Ｋも！
ハンドルレバー廻り ほぼ原型を維持するハンドルレバーと其の周辺。 左、レバーポストにはライトH/Lにウインカー切替とホーンの各スイッチをまとめたケース。 右、アクセルスロットを擁するレバーポストにＳ−８ならではのセルスタータースイッチボタンが付く。 その隣に付く後付け風なスイッチＢＯＸは先のフォグランプ用でしょうか！？ 
鞍型シート 人気の在ったＳ３の仕様を受け継いだメインシート。 適度に腰を支持する大きさと、片持ちレバー式アームにゴムブロックダンパーを用いた緩衝機構に拠り、 長時間の乗車姿勢でも無理が掛からない。（感想に個人差在り〜笑） 
シート下部 で、この個体の特筆すべき箇所がこちら！ Ｓ−８最末期仕様にしか視られない、シート下カバーの痕跡！！ お判りに為るでしょうか〜 左右のメインフレームをつなぐフェンダー側フレームの交点辺り、 ２本のカバーネジ留め用スタッドが立ち上がって在るのが！ 本来ならば実際の付いた状況をご覧いただけると良いのですが、稀な形態ゆえ・・・ で、チョイト判り辛いですが、参考に手持ち資料から見つけました！ ご覧下さい〜 
シート下部がカバーされて在るのが判るかと存じます。 下部中程にレギュレータケースが在るので、其れを避けるよう穴が開けられて在るのも判ります。
オーナー方曰く、整備後は絶好調を維持されてられる由。 実際にエンジン始動もセルにて一発♪ 貴重なセル完調な個体でございます〜 アイドリングも極めてスローまでセッティングできるポテンシャルを確認！ 当時モノのキャブレターでここまで調整可能なのも稀少でしょう。 複製マフラーと相まってエキゾーストノイズも静か。 普通に乗って愉しめそうなＳ−８でした〜 | ||||||||
メグロ６５０・Ｔ１セニア （１９５５年） 今回は参加台数に比して圧倒的にメグロ車不在な"愛でる会"と為り、 上記と拙者のＳ−８に、 昨年ご紹介のＹレックスが視られた他は、ＳＧすら皆無な様子〜寂！ Ｓ−８氏を見送った後に当方も帰路仕度を、と思いきや・・・ 会場外側の駐車場に停まる軽トラック荷台上に、見覚え在る容姿のオートバイが〜〜〜 今回のサヨナラ満塁逆転ホームラン級のメグロ車登場〜♪ 過去数台しか実車拝見できなかったメグロ車ラインナップの最上級モデル・Ｔ１セニアをご紹介！ 今まで拝見できたＴ１は 「湯布院・岩下コレクション」に収蔵展示の一台、 そして 1998年3月8日開催のオールドバイクミーティングin宮崎にて参加されて在った個体のみ。 状態としては岩下コレクション個体がまあまあな保存状態ながら部分に違和感（部品流用か仕様違いかは不詳） な箇所が在り、宮崎イベントで拝見した個体は、ほぼほぼ原型ながら外観コンディションがイマイチで、 何れも"何だかな〜" 比べて今回拝見のＴ１は当時のカタログ写真と見比べて非常に近似な外観を維持されてられる様子♪ 
オーナー方に伺いますと、極初期の個体との由。 拝見しますと近隣からのお越し様子。 外観コンディションから視ますに再生整備は為されて在るようですが〜 フレーム・外装品は基本色の黒に再塗装。 メッキ箇所は再生処理されて、エンジンカバーのアルミ地肌も磨きでピッカピカ♪ オーナー方のご配慮でエンジンも始動していただけましたが、 キック数回であっさり起動〜 エキゾーストノイズはやや高音域な音色ながら至って静か。 これはマフラーの影響が在るかと思いますが、後継モデルのカワサキＷ１系のような図太い低音域とは好対照。 反ってメカノイズが主張するようで、６５０ccツインとは思えない繊細な印象〜
Ｈ型：並列二気筒ＯＨＶ・４サイクルエンジン 極初期モデルとオーナー方が云われるように、機関番号は１０番台！ 其のエンジンは外見でお判りのとおり、英トライアンフ社のモデルを意識したように似て居ります。 特にクランクケースからタイミング機構、プッシュロッドに掛けての所作は習作かと思われます。 しかし其れは意匠のみでのことで、シリンダ構成は独自な仕様。 シリンダブロックは単気筒独立に拠る並列二気筒という、Ｈ系機関の特徴的構造。 未だ鋳造技術が発展途上で在る中で歩留り率を改善向上させることを目的に、 其々単気筒１ブロックとして２ブロックで単気筒並列というユニークな構造に｡ 同様の構成は後年のカワサキ"マッハ"シリーズなど、２スト多気筒エンジンでも視られる。 利点はヘッドブロック及びクランク室ブロックは二気筒連結構造としているので、 エンジンの整備は連結されたヘッド部を外せば単気筒別にメンテナンスできる。 またシリンダブロックが各気筒で独立しているので並列の間が通風されるために、 空冷でありながらより効果的に冷却できるので２スト多気筒でも用いられて居る。 性能は当時の国産車トップレベルに在り、 国産最重量モデルにして最大出力を誇った陸王1200ccに並ぶもので、 同、陸王750ccの最高速度を大きく上回るほど！ 正にメグロの最上級車に相応しい性能を誇る。 総排気量：ボアxストローク、７２x８０の６５１ｃｃ 最大出力：２９.５HP/５２００rpm 最高速度：１３０km/h キャブレターはミクニアマルの別体フロート式。 プライマリチェーンケースはアルミキャスト、乾式クラッチを内包。 トランスミッションは ５００cc：Ｚ５より採用の前進４段ロータリー式
ライトケース Ｚ５以降、Ｚ６や ３５０cc：Ｙで装備されて居た、 サイドマーカーの付いた豪華なナセルタイプのライトケース。 何れも同じように視えますが、各モデルでびみょ〜に異なるのがミソ！？ 主に速度計、アンメーター、メインキースイッチ、シフトポジション灯が配置されますが、 その仕様形態に差違が視られて年式でも異なる様子・・・ 
各機器の仕様はＺ６に同じか近似で在る様子ながら、配置や向き方が異なります。 また他モデルがライトケースの面上に在るのに対し、Ｔ１では配置面をケース上面からやや角度を付けて、 立ち上げることで乗車姿勢から見易いように配慮がされて在ります。 流石、メグロを代表する最上級モデル！！ 
リア廻り リアの構造もＴ１ならでは！ 従来モデルの積貨運搬を目的とした基本仕様から離れ、ツーリングに適したスポーツ仕様。 シート構成はサドルにリア荷台の組合せからメグロ初採用のタンデムシートに一新！ 懸架方式にメグロ初と為るスイングアーム式を採用して緩衝にはプランジャーに替えてショックアブソーバを装備。 その分、車重の増加が見込まれるところを、従来のロウ付けラグ接合に拠るフレーム組みから、 当時の日本自動車業界では先端技術でも在った電気溶接組立の採用に拠って軽減かつ高柔性を確保。 重量級ながらフレームワークは軽快に！ タイヤサイズはフロントに同じ１９in、３.５０を採用。 制動は全幅ハブのドラム式、左サイドにカムリンクロッドが付くのは ５００cc：Ｚ７に同じ。 右サイドにオイルタンク・容量３Ｌにツールケース、左サイドにエアクリナーケースを配置。 当時のメグロ車各モデルに共通な仕様。 左右にエキゾーストラインが在るのもメグロ初。 原型ではＺ７などと同じ筒型タイプのマフラーで在った様子。 此方ではキャブトンタイプに替えてお色直しされて在ります。 ウインカーも当初は未装備なので、当然ながら後付け品。 フロントには付けてられないので、ライトケースのサイドマーカーで代用か？
フェルタンク 再生メッキが美しいフェルタンク。 此方個体の意匠は後継モデル・ ６５０cc：Ｔ２で用いられたもの。 当初の意匠はＺ６同様のタンクバッヂ廻りを楕円塗りで飾るもの。 直ぐにフェルタンクの意匠も各排気量クラスで違えるようにされて、 ６５０ccクラスはタンクバッヂ廻りを砲弾型に塗分けたデザイン。 色は車体色の黒ではなくシックに濃茶色にベージュ線の縁取りに。 シックな雰囲気は英・ARIELのオートバイを思わせます！ 容量は１５Ｌ、フェルコックもスクリュータイプの原形様子。 
タンクバッヂ メグロウイングのタンクバッヂ。 Ｚ７やＳ３などのスタンダードタイプより大きい大型モデル専用のタイプ。 ブラスにニッケルを下メッキした上で金メッキが為されたベースに七宝を施した仕様は、当に工芸品〜 流石にメッキが擦れてニッケルとブラスの地肌が現れてしまってますが、確りと残る七宝彩色が艶やか♪ 今回も良いものを拝見させていただきました〜 |
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