S-8 の 部屋

S-8 の 部屋




 ガレージマンのプロフィール

ハンドルネーム

”メグロワークス”

現所在地

大阪

家族

妻1子2バイク3

仕事

チャボリーマン

バイク歴

35年

年齢

うちのS−8より一歳年上

メグロ以外のバイク

ヤマハ・XS250SP/RX80SP


 うちのS−8プロフィール

登録車名

”メグロ”ジュニアー:S−8

主要諸元

メグロの小部屋:250cc・S−8ジュニアでどうぞ

現所在地

大阪

車体番号

S8−64−5053

状態

現在、月一のツーリングができる程度
(只今 絶好調〜笑!)

メグロ歴

26年

メグロを買った理由

エストレヤの金額で本物が欲しかった

購入状況

雑誌を観て、福島県の方から購入
その人曰く「レストアを持て余した」との由
着いて開けたらビックリのバラ!
幸い欠品は少なくメッキなどは処理済み
(肝心なメインキーが無いのには困った!)

レストア状況

1・ひたすらフレームを磨いた(とにかく汚い!)
2・エンジン腰上を仮組して悦に入る
3・電装のチェックと資料集め
(徳島のヨシカワ様、東大阪の門脇様
お世話になりました)
4・とにかく組み立ててみた(ほとんどプラモデル!)
5・燃料タンクの防錆処理をする
(室内で作業したらクリームが布団に・・・)
6・とりあえず組上がりエンジンをかけてみた
7・なんと!動く!回る!走る!
簡単に息を吹き返してしまったS−8くんでした

拙S−8を動画でどうぞ〜♪






◎ ただいま「S−8メンテナンス」を公開しています。

 みなさまから特に質問の多いメグロのメンテナンスについて、
 うちのS−8をベースに参考紹介します。

◎ 内容は、    
 ・拙S−8で使っているエンジンオイル、点火プラグ、バッテリー、添加剤    
  など消耗品。
   
 ・各種オイル交換の方法、ポイントやダイナモなど電装のメンテ方法。
   
 ・その他使っている電球類の入手など紹介。

◎ S−8以外のメグロ車でも同じかヒントにはなる内容かと思いますので、
 みなさんのお役に少しは立てるかなと考えております。

◎ やってることはわたしの独断的判断と経験で行っているメンテナンスです
 ので、場合によってはS−8の仕様に反する用法もあります。

◎ 参考にされる方は各自の判断で行ってください。不具合の発生について
 は責任持てませんのでお願いします。

               それでは「S−8メンテナンス」を宜しくどうぞ!

 S−8メンテナンス (交換用品@)


 ※本項は既に紹介された内容ですが、
   公開より既に10年が経過して居り、其の間に実情と沿わなく為った記述が顕著となりましたので、
   ここにあらためて改訂して掲載することにいたします。

 旧ページは、 こちらにて!

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S−8のような旧車でまず困るのは、

 ・エンジンオイルは何を使えばよいのか?
 ・バッテリーは使える製品があるのか?
 ・ガソリンはレギュラーなのかハイオクなのか?
 ・点火プラグは何番?

・・・と云った、基本的な事柄が解らないことだと思います。
(わたしも最初に悩みました)
そこで、今回はこの基本4項目についてメグロワークス流メンテナンスで紹介しましょう。


 エンジンオイル

最初はエンジンオイルです。
S−8での指定オイルは、10W−30のマルチ高グレード品とされており、夏期は40を使用と注釈がしてあります。
「それなら、10W−40のそこそこグレード品
を入れて置けば?」と、わたしも最初は用品店の特売安値品で済ませていたのですが、 これが後でエンジンを壊すことになったのです。

今のバイク用は高回転仕様が主なので、
10W−40マルチなどの安い汎用オイルでは、 クリアランスの少ないシリンダの潤滑を目的に、オイル分子が小さくしてありますから、 メグロ車のような適度にクリアランスがある車を高負荷で運転したり、 未再生エンジンのレストアができていない、クリアランスの大きくなった車で且つ夏場に運転した場合、 油膜切れに因る焼き付き等で最悪場合エンジンを壊してしまいます。

それでは、如何様なエンジンオイルが適して居るのでしょうか!?
拙S−8など、1960年代頃までの車では現在のような高精度での機械加工が為されて居らず、 今様の化学合成がされた分子スケールの小さいオイルでは、大きいクリアランスを封止することが難しいと思われます。
また、高粘度仕様(50以上)で在っても化学合成油では潤滑性能は満たしてもオイル滲みや隙間漏れを生じ易い傾向に在ります。


基本的に当時のエンジンオイル仕様を基準に考慮して、且つ新車当時よりエンジンクリアランスは拡大して在ることを念頭に、 ベースオイルは鉱物油で、高粘度仕様(50以上のシングルグレード、
または10W−50マルチグレード以上)が望ましいと考えます。

拙S−8での実例では、

 ・低粘度仕様の化学合成油の場合、

拙S−8では当初10W−40マルチの廉価品を使用しましたが、
エンジンは弄ってませんでしたからクリアランスが大きくなっていたのでしょう。
そのまま何回かオーバーヒートを起こしながらも騙して乗っているうちに焼き付きを起こし、
エンジンを壊してしまいました。

 ・高粘度仕様の化学合成油の場合、

徳島の ヨシカワオートクリニック でシリンダとピストンの修理とオーバーホールをしたのを機会に、
安いマルチオイルをやめて、カストロールRSを使用。
10W−50と高粘度でメグロのようなクリアランスに余裕のある車には適して居り、
実際にオーバーヒートを起こすこともなく良かったのですが、
100%合成と云うことなのでオイル漏れが顕著に表れました。
高粘度でもオイル分子が小さいので油膜切れはなくても隙間という隙間にオイルが浸透してしまい、
ヘッドカバーやシリンダブロックの合わせ目、ダイナモの軸などから拭いても拭いても滲み出る始末!

 ・高粘度仕様の鉱物油ベースの場合、

丁度、其の頃のタイミングで発売されたのが BPバービス コースクラシック
クラシックカー専用オイルとして開発された製品でした。
まさにメグロ車のために用意されたようなオイルで、20W−60と云う高粘度仕様。
しかも鉱物油ベースなので適度なオイル分子で合成オイルのようなオイルの滲み出もありません。
特徴としては、クリアランスが大きいピストンシリンダでの封止性が良く、
オイル上がりやオイル下がりを最小限に抑制。
化学合成油ベースに在りがちなゴム・シールなどに対する攻撃性を抑制。
優れた熱安定性能で油圧低下を防ぎ、エンジンを焼き付きから保護、等など。
実際に拙S−8でこのオイルを使いだしてからは、オイル漏れが激減。
カストロールRSと変わりない潤滑性能でトラブルなく安心して乗って居ましたが、
残念ながら2017年を以て販売終了と為り、終息しました。

現在、条件に合致する市販オイルは幾つか在りますが、当方の推奨品として挙げるのが
メーカーとしては知られるモチュールのエンジンオイルです。
MOTUL CLASSIC OIL シリーズと云うことで、クラシックカー適用オイルとの由。
幾つか種類が在るようですが、目に止まったのはこの20W−50仕様のもの。
コースクラシックと比べると標準粘度がやや低いですが、
普通に在るバイク用の10W−40などと比べれば条件的に近いうえ、
当然ながら鉱物油ベースなので期待ができそうです。
特徴としては、メグロ車が現役で在った1950〜60年代に於ける最もスタンダードな粘度設定。
高粘度仕様の分厚い油膜でエンジンクリアランスの広いエンジンでも低温時の密封性能を向上。
ゴム製ガスケットが普及し始めた当時の使用状況を考慮した設計により、
ガスケットからのオイルの滲みを完全に防止、等など。
更に好印象なのが"国際クラシックカー連盟(FIVA)唯一の公認オイル"との由!
条件的には心配ありませんが、標準品の容量が2Lなのですが此れで4.6野口もします!!
コースクラシックが4L容量で同じ位でしたのでコスト的には倍に為ります。
走行頻度は低いと云うものの、定期的にオイル交換は必須ですから此れは痛いところ・・・

 インプレッションレポートは、
刑事番・メグロの米屋(2017年の過去ログ)掲載日:2017年12月1日  にて!


標準品は2L缶でS−8ならば適用量と合致しますので計量も必要ナシ。
入れ切りでOK〜♪
油質はコースクラシックに比べやはり軽い印象。
粘度の違いは10ポイント程ですがサラサラと流れます。
油色も褐色だったものから見比べると食用油程度に薄く見えます。
店舗販売は限られますので、
拙サイトからリンクするネットショップ等より通信販売で取り寄せされるのがお勧めです。

※MOTUL CLASSIC OILは こちらでお買い求め頂けます♪





 ガソリン添加剤

S−8の発売当時と今との違いには燃料事情が在ります。
当時一般に売られて居たガソリンは有鉛ガソリンと云われて、今では殆ど入手できません。

有鉛ガソリンとはガソリンに鉛化合物で在るアルキル鉛を添加することで、 ノッキング(異状点火)防止やオクタン価向上を目的とされたもの。
石油の精製精度が未だ不十分で在った時代に、容易に燃料特性を向上できることからレギュラーガソリンでも有鉛が普通でした。
また無色ガソリンへの着色(誤給油防止目的)や、エンジンにとっても鉛成分が燃焼際にバルブステムやシートに浸透付着することで、 エンジンオイルでは潤滑耐摩耗対処が不十分と為る箇所の保護にも有用でした。
メグロ車が現役だった時代はまさに有鉛ガソリンの使用が前提で在ったと云えます。
しかし、アルキル鉛は単独成分では猛毒物質で在り、また燃焼ガス中に鉛成分が混ざり排出される状況に於いて 排気ガスに因る大気汚染の一要因とも指摘されるに至り、1975年以降日本では自動車用レギュラーガソリンの完全無鉛化が成りました。




「それでは近所のガソリンスタンドで入れて乗っていると壊れるか?」
と云えば、そんなことはありません。
別に無鉛レギュラーガソリンを入れて走れば良いと思います。
ただし普通に、という前提で!

一番影響すると云われるのは吸排気バルブの保護が出来ないので故障の原因になると云うことです。
確かに有鉛から無鉛に変わった直後のガソリンは今とは違い 炭化生成物の発生に対してバルブシートの改造も必要としたと思います。
しかし今のガソリンはレギュラーでさえもエンジン洗浄剤が配合されて、吸排気バルブの保護に 影響のある炭化生成物の発生を抑えています。
ましてやハイオクを入れる意味はありません。
(ハイオク指定車は入れてくださいよ!)
また一般論としてですが、
当時の車やバイクは既に有鉛ガソリンでエンジン内部を十分に保護して在るので、
敢て無鉛化処置を要しないとの意見が在ります。
(尤もレストア再生などで更新整備された場合は当てはまりませんが〜)

で、拙S−8はどうかと云うと、ガソリン添加剤を給油時に入れています。
「え、無鉛レギュラーガソリンでいいんじゃないの?」
と思うでしょうが、確かに普通ならいいんです。
普通じゃない状況というのは、
 ・毎日乗っている
 ・長距離乗ることがある
 ・高負荷(高速・急勾配)で乗ることが多い、など。
ようするに車にストレスのかからない乗り方が普通なのです。
よく考えたら乗り手がストレス抱えて走っているとよく壊しているようです。
でもこれって意外と普通に乗れないもので、時速70km/h以上出してたり、
一日で数百キロ走ったりすることもあります。
そこで保険の意味も兼ねてガソリン添加剤を入れるようにしています。

拙S−8では当初、STP"リード"(シスコジャパン)と云う添加剤を使用して居りました。(写真右側)
此れには鉛の代替成分が配合して在り有鉛ガソリンのように使用できました。
これを使いだしてからは廃ガスの煙も無くトルクの上がりも力強くなったように感じ、
特に高負荷(高速・急勾配)運転で利いて居たようです。
価格も自動車用品店、ホームセンターの自動車用品コーナーなどで0.6野口程度と安価。
良かったのですが、2007年頃に店頭から消えて無くなる店が多くなり、
ウワサに拠ると環境に影響の在る化学物質の規制強化の影響で販売が終了に為ったとの由・・・

その代替として現在、主に拙S−8に適用して居る添加剤が此方。
"スーパーエイダー"(ルート産業)と云うガソリン強化剤です。(写真左側)
写真に在るような効能の他に裏書として、
「最も潤滑し難いトップリングやバルブシートの潤滑」と在ります。
無鉛ガソリン化で懸念される要素を補えることが思われましたので、
「これ!い〜んじゃな〜い!?」と云うことで用いて居ります(〜笑)
成分には洗浄成分等の他に潤滑剤を思わす内容が在り、
注意書きには配分が多すぎるとフィルタやジェット類の目詰まりを起こす云々が在ります。
また他の添加剤(特に水抜き剤)は併用しないよう書かれて在ります。
どうもアルコール成分とは相性が良くないみたいですね〜
その点では"リード"より使い勝手が宜しくないかもしれませんが・・・
価格も0.5野口前後の様子なので、若干"リード"よりは安く為ります。
これも自動車用品店、ホームセンターの自動車用品コーナーなどに置いてあると思いますが、
拙サイトからリンクするネットショップ等より通信販売でも取り寄せができます。




 バッテリー

メグロで12v仕様の車は数えるほどなので、
S−8はメグロの中ではバッテリーの融通がかなり利く一台ではあります。
むしろ今のバイクよりオーナー孝行かもしれません。

写真のバッテリーを見られて、「車用と間違え?」・・・と、たぶん思うでしょう。
そう、自動車用です。しかも軽自動車用の安いバッテリー。

メグロの12v仕様車はどうやら自動車用の電装を採用しているらしく、
他の電装部品にも自動車用かと思われるパーツが見られます。
と云うことで、バッテリーも自動車用がそのまま使えてしまうので、それなりにメリットがあります。

 ・とにかく安い

写真はホームセンターで売られて在る廉価品。
30A19Lで、配線がノーマルなら19Rが良いかもしれません。
一頃に比べると鉛バッテリー自体の価格が高騰して居りますので、
以前ほどにはコストメリットが為りませんが、それでも税込み0.6諭吉ちょっとで買えるなんて、
バイク用バッテリーでは考えつきません。
他で買っても0.7諭吉も在れば十分です。

 ・どこでも買える

最近の軽自動車も電子電装化が進み、普通車並みにBタイプのバッテリー仕様が増えて、
以前ほどにはAタイプのバッテリーの需要は在りませんが、軽自動車用の一般品ですから、
ホームセンターや、都心のガススタンドでも田舎の農協でもオールラウンドで入手可能。
S−8はバッテリー点火ですから、万が一バッテリー上がりになったら周辺のガススタンドや、
修理屋さんに飛び込めば、すぐに出してくれるはずです。
たとえ充電故障でも新品なら数十キロは走りますから、
緊急時にはバッテリーを買って交換しましょう。

近頃はネット通信販売で手軽に安く買うこともできますので、
事前に用意される場合は活用されると便利です。




 点火プラグ

この回のトリは、点火プラグについて。
これも当時の資料でも無ければ何を使うのか解らない部分。
指定では、NGK・B4Sなのですが、見掛けることがないと思います。
どうしてもというならば部品交換会で探すか、メーカー問い合わせで有無確認して、
「在るかな?」・・・と云う番手です。
でも心配無用。
これも、どこででも入手ができるB6HS辺りを選べば十分です。

返ってB4S辺りの低熱価プラグにすると、ちょっと時速70km/hで走っているとエンストの元になります。
S−8の発売当時はまだ本格的な高速道路もない時代ですから。
普通に走るのは時速40〜60km/h それもストップ&ゴーのダートな一般道が珍しくない道路事情での設定と考えれば、 B4Sで妥当でしょう。
今の道路事情では一般道でも時速70km/hで連続走行しなければ車の流れに乗れないことを想像すれば、 当時の番手設定が意味の無いことが解ると思います。


さて、写真のプラグはB5HSとB7HSです。
なぜ二種類かと言えば、B7HSが走行用、B5HSがスターター用として使い分けしているからです。
現在は始動および走行共に安定して居り、基本はB6HSにて運用いたして居りますが、
それでも夏場や心持ち高速で連続走行をして居るとエンストを起しそうに為る場合は、
B7HSに換えて調整して居ます。
逆に暫く乗らずにいて始動する際はかかりにくいことがあります。
また整備のためにアイドリングを十数分続けることもあります。
そういうときにスタータープラグとしてB5HSを使っています。
始動はB4Sが良いのですから、できるだけ熱価の近いプラグが有利です。
このB5HSはたまたま売られていた一番低熱価のプラグだったので買って置いたもの。
結構年季が入ってます〜笑
(もう18年以上かな!?)

オートバイに用いる点火プラグは、乗用車で使用する場合と条件が異なることから、
対しての寿命が半分と為ります。
2〜3年使用して走りに機敏さが無いように感じたら、
或いは事情でミスファイヤーを起しかぶってしまった際は、
安価ですから新しい点火プラグに交換しましょう〜




次回をお楽しみに!

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