〜メグロの小部屋〜：２５０ｃｃ・Ｆ メグロの主力であった２５０cc・ジュニアシリーズとは別に新たなユーザー層を得ようと新規に開発された新型車シリーズの２５０cc･Ｆ型 は'５７年､第二回全日本オートバイ耐久レース(浅間火山レース)に於いて好成績をおさめたＯＨＣによるカムチェーン方式での研究実績を 基にして新型機関開発に活用､これに時流に合わせた車体を組み合わせて､'５８年６月より同じコンセプトによる小型新型車１２５cc・ Ｅ３と共に生産､７月より販売を開始する｡ この開発にあたり､メグロは従来車の踏襲をせず全体の構成(スタイルデザイン)は外部の専門家に依嘱して進められた｡依嘱されたのは当時 インダストリアルデザイナーとして著名であった由良玲吉氏(子息はレーシングカーデザイナーとして著名な由良拓也氏である)｡由良氏に よりこの新型車シリーズには当時の欧州オートバイメーカーによるデザインを参考に軽快で明るいイメージが表現されている｡ 由良氏は特に自動車デザインに洞察深く､この開発前後にも欧州を廻りその経験を基に多くの仕事を手掛けている｡デザインワークから開発 をスタートさせるという自動車メーカー的手法は､オートバイメーカーでも珍しくは無くなってきていたが､社内で開発するのではなく外部 に依嘱して行う例は少なく､ヤマハ発動機がその創立当初よりインダストリアルデザイナー集団･ＧＫグループ(現ＧＫインダストリアルデザ イン)を活用してデザイン開発を行っていたくらいであった｡ Ｆ型のＦＨ型･単気筒OHC４サイクル機関は先の通りメグロ市販車として初めてＯＨＣ形式によるモノブロックを採用したことにあるが､基礎 となったレース用機関のような特殊な機構によるものではなく､むしろシンプル過ぎるくらいにオーソドックスなＳＯＨＣ機関にまとめられ ている｡ ボア×ストロークは６８×６８.５とスクエアライクな設定で回転速度によりトルクを発生させるタイプの機関である｡しかしながら､メグロ では高回転な仕様ではあったが､当時のメグロの姿勢であった実用的用途への対応により､実走行速度では低速でもトルクが得られるように 一次変速でのギヤレシオが設定されている｡そのためかアクセルワークにやや敏感な様子で､当時の専門誌によるインプレッションには｢やや 神経質なエンジン｣と評されている｡ シリンダヘッドはアルミ合金｡シリンダはいわゆるアルフィンで､特殊鋳造プロセスによる鋳物鋼センダイトメタル製のシリンダスリーブを シェルモールドに組み入れ熔けたアルミ合金を流し込むために特殊プロセスを考案したと云われる｡この製法によってスリーブとアルミ合金 の放熱部の密着性が嵌入製法に比べ格段に良く放熱性が良いとされている｡主幹設計は基礎となったレース用機関を手掛けた鈴木滋治｡ 車体は先の通り由良玲吉氏による基本デザインをベースにまとめられた従来のメグロ市販車に無い斬新な形態｡最初に目に付くのは大きく 見える燃料タンク｡異様に思えるが実際乗車してみると丁度ひざに収まりが良い大きさでニーグリップが容易な形態｡実容量も底はエンジン 上部の整備性を良くするためにえぐられているので１３ﾘｯﾄﾙと標準的である｡意表を突くと云う点では意匠的に成功していると考えられる｡ ドイツ車的なこの形態は後に｢鉄かぶと｣などと評されるが､以降登場するＳ５･Ｓ７･ＣＡ･ＤＡなどにも修正を加えつつ採用されて評価を得 られた｡ これに対してフレーム､サイドカバー､シートに至るまで直線を意図した形態は､ドーム型の燃料タンクとの対比により他に類を見ない独特の 外観としている｡外装の意匠も従来の黒色などをベースとしたモノトーンから､ヘッドとタンクを明るいグレーとして他を黒色にすると云う ツートーン仕様｡このような配色自体は他メーカーでもよく採用されていて珍しいモノではないが､メグロがこのようなバイクを出したとの 話題を得るには十分であった｡後に配色を従来の黒色とメッキをベースとした仕様に変更した際にユーザーからの反発があったと云う｡ メグロとしては従来の雰囲気の方が良いのではと考えたようだが､そのあたりに製品コンセプトの混乱が垣間見える｡ フレーム構成はやはり実用的用途への対応により従来どおりの頑強な仕様｡そのためか車体重量は見た目よりも重く軽減が出来なかったと 云われている｡また時流に合わせてまだ保守部品ではなかったフラッシャー(ウィンカー)がデザインされて標準装備されている｡ その他電装もオルタネーターによる交流発電とセレン整流という時流に合ったモノ｡ マフラーは旧運輸省の研究室によるモデル実験の成績から最良の形式を選択して採用､特徴的な形態である｡ 特にスポーツ車を意図して開発はされていないが時流からリア部の緩衝装置はスイングアーム式としている｡ 変速機構は従来からの前進４段ロータリー式｡ただＦ型からは新たに改良開発された新方式(ギヤとラチェットによる送り機構をプレート式 に変更)を採用している｡そのためかペダルの踏み込みストロークが長すぎるという指摘が当時のインプレッションにあるが､この仕様も以降 登場する各車に適用されている｡ただ時流に合わせるために左チェンジ右ブレーキの操作方法に変更されて､従来からのユーザーが戸惑う 要因となった｡ 結果的にＦ型は期待された実績を上げることができなかった｡そしてメグロの生命線とも云える２５０cc車の販売実績を落としてしまうこと で後の業績不安につながる一因となる｡ 当時のＦ型への評判はそれ程には悪くない｡従来のメグロには無いデザインはユーザーの意表を突くものではあったが反発は無かった｡ むしろ後の意匠変更による従来のモノトーンに戻したことの方が反感を買っている｡性能面でも高性能な機関で良いとの意見が多く､ＯＨＣ 機関であることを問題にはしていない｡となると売れない理由はどこに有ったのか｡ 思うに時流に合わせたとされる左チェンジ右ブレーキへの操作方法の変更に有ったのではないかと考える｡この変更が従来からのユーザーに 戸惑いを抱かせてしまったのではないだろうか？ メグロとしては新たなユーザー層を得ようと主流になりつつあった仕様､すなわちＯＨＣモノブロック形式による高回転機関､デザインされ た車体､そして左チェンジ右ブレーキの操作方法｡これらは一般には浸透しつつあったが従来からのユーザーにとっては全く異質な他 メーカーのバイクとしてとらえられてしまったようである｡悪いことに一般から観ればメグロは旧来からの実用車メーカーと云うイメージ が強すぎてメグロが獲得したかった新たなユーザー層が寄り付かなかった｡メグロがこのような斬新なモデルを出しても敢えてこのバイクに 興味を持って｢買いたい！｣と考えた新規ユーザーがどのくらいあっただろうか｡ 結局のところメグロユーザーからは買い控えられてしまい､新規ユーザーも思うほどに付かなかったことがＦの不振要因ではなかったかと 考えるのだが・・・・・ もしかすると右チェンジ左ブレーキの従来通りの操作方法であれば､メグロユーザーはＦ型でも買うことに抵抗が出なかったかもしれないと も思う｡ 実績が上げられなかったＦ型は早々に従来の仕様により用意されたＳ５､そして改良したＳ７の売上で埋め合わせるところとなり､'６０年 ５月には生産中止となった｡総生産台数は１３５３台とされている｡ なお､'５９年にＦ型の派生モデルとしてボア×ストロークを７４×７５.５とした３５０ccクラスＦＹを発表するが､早々スポーツモデルに 再度仕様変更したＦＡアーガスを発売している｡ Ｆシリーズはほとんど実績に無くどの程度現存しているかも不明であるが良きに付け悪しきに付けメグロのエポック的バイクだけにどこか で残しておきたい一台ではある｡ ・・・主要諸元・・・ ・全長：２０５５mm ・全幅：７２０mm ・全高：１０００mm ・軸間距離：１３５０mm ・車輌重量：１６０kg ・機関型式：ＦＨ型:単気筒OHC４サイクル ・総排気量：２４９ｃｃ ・最大出力：１４.８ＨＰ／６０００ｒｐｍ ・最高速度：１１５km/h ・燃費：４５km/ﾘｯﾄﾙ ・変速機：前進４段ロータリー ・タイヤ：（前）３．００×１８−４ ／（後）３．２５×１８−４ ・始動方式：キック