〜メグロの履歴室〜：メグロ外伝「昌和製作所」 　ヤマハの４サイクルバイクといえば、ＸＳ１がそのスタートである。しかし登場は昭和４０年代前半と４大メーカー中､ 最も遅い。しかしその内容に試作的要素はなく、以前から４サイクルバイクを手掛けていたかのような仕様はファンから 絶大な注目を浴びる｡またヤマハはＸＳ１開発前に名車・トヨタ２０００ＧＴのエンジンを担当しており､いわばこの実績 がＸＳ１開発のきっかけとされてはいる。 　そこで不思議なのは、今まで２サイクルバイクのみであったヤマハがどこで４サイクルの技術を蓄えていたのだろうか という疑問である｡突如としてＸＳ１のみならず､スポーツカーのエンジン開発をやってのけるだけの技術が開花するはず もない。ヤマハの４サイクル技術の基幹には、昭和３５年にヤマハ発動機の傘下へ入った昌和製作所の関わりによるので あった。 　−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−　 　昌和製作所は昭和１４年、大阪の貿易商社・昌和洋行の小島和三郎が当時日本の統治的影響下にあった中国東北部にて 小型２サイクル機関オートバイを販売することを企て、その製造を目的として起こしたメーカーであった。 小島は販売に注力するためにオートバイの開発と製造を「目黒製作所」に依嘱したので、内実は「目黒製作所」の工場で あった。会社代表こそ小島ではあったが役員は村田延治をはじめ「目黒製作所」の重役が兼ねていた。 　しかし戦前期における事業はあまり順調とはいえず、日米開戦によりオートバイの製造も中断。戦後の製造再開までは 「目黒製作所」同様軍事的製造工場として活動する。 　−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−　 　終戦後の活動再開は「目黒製作所」より早く､寄せ集めの材料を使って１００ｃｃの小型バイク｢昌和号｣で生産再開する が､試作車のような車を受注で作っていたレベルで､とても量産していたとは言えなかった｡｢目黒製作所｣から出向していた 鈴木武雄は､後に当時の様子を｢材料が無いのでそこらのトタン板を使って発電機をこさえたり､ピストンのアルミは純度が 低く熱膨張するので､シリンダーとのクリアランスをガタガタなくらい広くしていた｡ガソリンタンクは薄い鉄板から作り､ 錆びて穴が開かないよう内外に塗装していた｡ヘッドランプはどこからかハーレー用の部品を買ってきて付けたりした｡｣ と､資材不足の中でのオートバイ作りを回顧している｡ 　本格的なオートバイメーカーとしての活動は皮肉にも「目黒製作所」の傘下から外れたことで始まった。戦後の連合国 司令部(ＧＨＱ)による占領政策によって企業グループの解体と独占禁止法の施行のため役員に参加していた「目黒製作所」 のメンバーが昌和製作所から退出したのである。小島和三郎はすでに没しており、この時は子息が事業を引き継いで新生・ 昌和製作所がスタートしたのであった。 　昌和製作所は各地から優秀な人材を集め、技術開発を積極的に進める目立つオートバイメーカーとして知られるように なっていった。その成果は参加したオートバイラリーやレースでの優秀な成績で裏付けられた。また製品にも斬新な機構 やデザインを盛り込み話題になることも多く昭和２０年代後半にはクルーザーシリーズで絶頂期を迎える。 　しかし、この頃の昌和製作所の主力は２サイクルであり、４サイクルではなかった。そのルーツはもう一つ別のところ にあった。 　−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−　 　昌和製作所はオートバイの機関を幾つかの企業に発注していたが、その一つに日本高速機関というメーカーがあった。 日本高速機関は自社で「ＨＯＳＫ」というブランドで英国車風の大型バイクを製造していたが、その販売元が「ヤマリン」 の愛称で知られた山田輪盛館であった。山田輪盛館は戦前期より輸入バイク販売の大手として活動し戦後も事業再開して 英国製バイクの輸入販売をしていた。しかし戦後の混乱期においてはバイクの安定した輸入がままならず商品の安定供給 が悩みとなっていたのであった。そこで輸入車レベルの国産バイクを自社で用意して販売することを企て、その開発会社 として山輪研究所を起こした。これが後に日本高速機関として改組される。ブランドの「ＨＯＳＫ」はこの山輪研究所に 関わった４名の頭文字から採られ、バイク開発の参考として選ばれたのが人気の高いアリエルであった。「ＨＯＳＫ」の バイクは非常に良くアリエルを研究し､とても国産バイクとは思えない仕上がりと高級感で輸入車のピンチヒッターとして は申し分のないオートバイで人気を得る。特にＤＡ･ＧＡといった４サイクル５００ｃｃクラスはメグロに並ぶ大型オート バイとして好評となった。 　だが日本高速機関は昭和２０年代後半に早くも息詰まってしまう。小型自動車の普及により大型オートバイの需要が減 り、その上「ＨＯＳＫ」は高価であった。また性能は良いが進歩が無く、企業も弱小であったことから、一番の取引先で あった昌和製作所に吸収された。ここに４サイクル技術とアリエルをベースとした大型オートバイのノウハウが加わる事 となった。 　−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−　 　昌和製作所も決して安泰ではなかった。次々と開発した製品はすべてが思惑どおり売れることは無く、むしろ試作で終 わってしまう製品の方が多かった。日本高速機関の吸収で「ＨＯＳＫ」ブランドを手中にするが、それも下がり目であり やがて資金繰りに息詰まってしまった。小島の一族は、昌和製作所以外にも日本電算機など幾つか企業のオーナーとして 事業をしており、息詰まったオートバイ事業には魅力を感じ得なくなっていた。そこに手を伸ばしたのがヤマハ発動機で あった。ヤマハは事業の負債を肩代わりする代わりに小島の一族が昌和製作所から退出する事を条件とし、昌和製作所の 再建を引き受けたのだった。 　ヤマハの思惑は表向き、拡大する事業への設備投資ではあるが実のところ昌和製作所が持つ旧・日本高速機関の４サイ クル技術ではなかったかと考えられなくもない。この後ヤマハはオートバイ事業以外で４サイクル技術の活用を進めその 結実がトヨタ２０００ＧＴである。その開発には当時まだ多く残っていた昌和製作所の技術者によるところが多かったと 言う。 　−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 　ヤマハ初の４サイクルバイク・ＸＳ１には端正な英国車の雰囲気が漂うがこの車体のベースとなっているのが言うまで もなく旧・日本高速機関の大型オートバイであり技術であった。このデザインの流れがやがてＧＸシリーズになり、その ひとつの流れが新ＸＳシリーズ（スペシャル）となり、今ひとつが現在にも続くＳＲである。ＳＲ自体すでに２５年もの ロングランになってしまったが日本のビッグシングルとしてメグロ・Ｚと並び称されるのは史実のいたずらであろうか。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この章おわり） （＊この文章は、二輪史研究会資料「メグロ資料集」 　　　　　　　　二輪史研究会資料「メグロコレクション」 　　　　　　　　二輪史研究会資料「メグロ製作所社史」 　　　　　　　　八重洲出版「日本モーターサイクル史1945-1997」より「懐かしの名車ＳＴＯＲＹ“メグロ物語”」 　　　　　　　　三樹書房「日本のオートバイの歴史」富塚清・著 　　　　　　　　あすか書房「日本のヴィンテージバイク」より「“メグロマーク”の消えるまで」 　より参照、構成しています。） （＊登場者の敬称は省略させていただきます。）