〜メグロの履歴室〜：メグロ激動期（７）

　昭和３４年のメグロ技術陣は、営業やディーラーからの相次ぐ改良・開発要請に多忙を極めて居た。当時の技術部は、
取締役の鈴木滋治を部長に以下、エンジン設計課・車体設計課・設計管理課・実験課が置かれ居り、昭和３０年以来、
エンジン設計課は林政康、大槻雅之 他３名の５名、車体設計課は糖谷省三、富樫俊雄 他１名の３名と云う人員で遣り
繰りされて在った。当時の様子を林政康は「目黒は知名度の割にはこじんまりとした会社で在った」と後に語って居る。
そのような状況で前年より不信が続くＯＨＣエンジン車シリーズの改良対応と、既に販売の終了を決していた２５０cc・
ジュニアＳ３を見直す形で販売促進用改良車・Ｓ５の開発が急がれて居た。
　４月より２５０cc・Ｆ型をベースに改良したＯＨＣ単気筒３５０cc・ＦＹを発売、９月には２５０cc・ジュニアＳ３の
改良型としてＦ型の装備品を流用（フェルタンク・フラッシャー用電装など）したＳ５をわずか四ヶ月の間に４８８９台
集中製造して発売。これにより不信ＯＨＣエンジン車シリーズの浮揚と従来からのメグロ愛乗家の要望を満たすと考えら
れた。だが、Ｓ５はそこそこに営業貢献するものの場当たり的な改良車で在ったことから直ぐに翌年の販売に合わせての
新車開発が開始され、ＦＹに至っては外観からも性能からもＦ型と違いの見いだせない内容から５ヶ月間に僅か１８台の
実績と云うほどに全く売れない始末で、こちらも急遽に再改良で見直され１１月のモーターショーに合わせてコンセプト
を見直し９月に公開されたのが３５０（３２５）ccスポーツ車・ＹＡアーガスで在った。ＹＡアーガスは、そこそこには
実績が得られる製品とは成ったが、満を持して発表された期待のＯＨＣエンジン車シリーズの末路はこのモデルひとつ
だけと成ったことは、メグロの思惑に反して市場は高性能な新型バイクをメグロに期待して居なかったことを如実に示す
結果で在ったと居えよう。
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　技術部の多忙はこれだけではなかった。営業部隊から特に要求の在った２５０cc以下クラスでの有力製品開発と、既に
メグロが独占的市場として居た白バイ向け車種の高性能化開発がスタートしたのだ。１月から３月に掛けＯＨＶ単気筒の
１２５cc・ＣＡキャデットの開発が進められ、４月からは白バイ向け高性能車として５００ccクラスのＯＨＶ二気筒仕様
で開発開始。６月からはＯＨＶながら二気筒仕様の２５０cc・ＡＤ型の開発を始める。８月にはこれもメグロでは初めて
となる２ストローク仕様の単気筒５０cc・Ｍ１型（ＭＡ）アミカの開発も重なることとなる。
　特に機関設計は鈴木滋治が役職に在ることから設計業務には一切携らず、新規開発で在ったこれら事案の殆どは林政康
が一人で行って居たと云われる。この年の夏、林は帰宅もせず会社に寝泊りしながらこれら事案開発に没頭したので在る。
この状況が結果として白バイ向け高性能車（→ＫＨ型のち５００cc・Ｋ）の仕様そして評価に大きく影響することと成る
ので在った。
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　２５０cc・ＡＤ型はボア×ストロークを５４×５４のスクエアとしたＯＨＶ二気筒仕様とされセルスタータ付ユニット
型エンジンにて企画され試作機関では１８馬力を記録したと云われる。しかしユニット重量が６２kgにものぼり減量対策
で苦慮することとなった。結果、一度は休止事案とされるが翌年に改めＡＫ型として継続開発事案と成るが、量産レベル
での工作上で品質安定が得られないと評価されて未完事案となる。
（この件では類仕様で進められて居た白バイ向け高性能車→ＫＨ型のち５００cc・Ｋにおける諸問題とも関連と思われる）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（つづく）

（＊この文章は、二輪史研究会資料「メグロ資料集」
　　　　　　　　二輪史研究会資料「メグロコレクション」
　　　　　　　　二輪史研究会資料「メグロ製作所社史」
　　　　　　　　八重洲出版「日本モーターサイクル史1945-1997」より「懐かしの名車ＳＴＯＲＹ“メグロ物語”」
　　　　　　　　三樹書房「日本のオートバイの歴史」富塚清・著
　　　　　　　　山海堂「Ｗ１ ＦＩＬＥ〜ＭＥＧＵＲＯ'６０−ＫＡＷＡＳＡＫＩ'７３」蔦森樹・著
　より参照、構成しています。）
（＊登場者の敬称は省略させていただきます。）