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刑事番・メグロの米屋

刑事番・メグロの米屋




ようこそ!「刑事番”メグロの米屋”」は、
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タイトル
 :メグロSG・点火時期調整についてコツを教えてください:
投稿者    :脱ビギナーまでまだまだ:  メールアドレス:

 初めまして、いつも更新楽しみにしております。

今回初めての投稿です、近くに聞ける人がいないため教えてください〜
S−8・点火タイミングの調整(実践〜)を参考に、
SG初期の点火時期調整を行なっているのですが、
上死点に合わせた後、
写真の軸のマークにガバナーの溝を合わせ(黄色の丸)接点の調整を行い、
初回エンジンは一発始動しアイドリングまで問題なしなのですが、
その後、アクセルを回すとストールしてエンジンが止まってしまいます・・・
また、その後は一発でかかったのが嘘のようにエンジンはかからず、
ガバナーの方の溝は写真の赤色印のところに動いています〜???

何が正解かわからず、誰に聞いたら良いかわからず、
御指南お願いしたく投稿しました!
お手数ですが、御指南のほどよろしくお願いいたします。




〜刑事番より〜

 "脱ビギナーまでまだまだ"さん、いらっしゃいませ〜

いつも更新を愉しみにされてられる由、ありがとうございます♪
拙刑事番からも何卒宜しくです〜

さて、SGの点火タイミングの調整が拙いとの由。
先ずですが、整備前の様子として一応は正常稼働状態でしたでしょうか?
もし不調が無い(軽微な問題は無視)様子でしたら、
整備前の状態に戻し視てください。
復調するようでしたら、あらためて手順で整備を進めて診ましょう。
もし整備前から作動不全(始動困難など)でしたら、
貴兄のSGに問題を抱えて在ることが思われます。
貴兄のコメントから、
始動後アイドリングまでは問題なく、アクセルを回すとエンジンがストール、由。
思われる要因として、
 ・ガバナーの機能不全(ガバナースプリングの破断、外れ、伸び)
 ・ガソリンの供給不足(刑事番・2018年12月27日付け参照)
貴兄の見立てでは、ガバナ軸とカムの合いマークがズレることを気に掛けてられますが、
いただいた写真を拝見して気に為る箇所がございます。
ガバナ軸にカムを固定するEリングはございませんでしょうか!?



拙刑事番から再掲載写真ですが、
S−8場合ではガバナ軸にカムを固定するEリングが挿してございます。
SGでの状況が把握できて居りませんので確信ではございませんが、
もし、ガバナ軸にEリングを挿す溝が在り、
ガバナ軸に嵌るカムのガタツキ(遊び)が大きい様子でしたら、
Eリングが抜けて在るが為にカムが正常に機能して居ないことが思われます。
Eリングが挿せるようでしたら試して様子を診てください。
また、これでもカムのズレが起るようでしたら、
ガバナ軸とカムに磨耗など異状を抱えて在るかもしれません。
カムを摘み廻して動かして診て、容易に合いマークがズレるようでしたら、
カムを確りとガバナ軸に固定する処置を検討ください。
(軸とカム内径の間にシムを挿すなど)

また他にも、
 ・ポイントに付くコンデンサーの不全(パンク事象)
 ・バッテリーの不全(過放電:13v未満状態など)
等々、始動不具合に起因する事象はございますので参照下さい。
正常時の基本状態、
 ・バッテリー
 ・点火プラグ
 ・ガソリン
 ・吸気
以上の要素を完調にしてからの整備をお勧め申します。

とりあえずご参考まで〜
もしご覧方で情報をお持ちでしたら、こちら刑事番まで宜しくどうぞ〜♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年1月1日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
 :メグロSG・
Re 点火時期調整についてコツを教えてください:
投稿者    :脱ビギナーまでまだまだ:  メールアドレス:

 即レスありがとうございます!

御指南いただいたとうり、ガバナーの機能不全でした。
ウッドラフキーが外れていました。
洗浄した時にスプレーで飛んでしまい、そのままキーがないことも気にせず、
組み立ててしまったようです。
現在はしっかり固定され、アクセルを回してもずれていかなくなりました。
ありがとうございました。

早々にタイミングライトでタイミングを合わせてみようと思います。


〜刑事番より〜

 "脱ビギナーまでまだまだ"さんから早速の報告レスで頂きました〜

ポイントカムをガバナ軸に固定するキーの付け忘れ由!
良く在りがちですね〜
当方もワッシャやナットの組込み忘れはしょっちゅう在ります〜笑
外した部品は都度に整理置きすれば良いのですが、
作業に熱中するあまり、ついまんま放置して失念してしまいます。
拙刑事番も自戒といたしましょう〜
先ずは問題解消なようすで何よりでした!

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年1月5日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・スロー調整できました!:
投稿者    : new:  メールアドレス:

メグロSGのスロー不調ですが、考えられる策を講じても不調〜
ただ一点だけ、手を付けなかった箇所が! それはエアースクリューです。

 "ここしかない!"

「取扱説明書」では、締め込み後“1と3/4”開くとあったので固定していました。
しか〜し、
オーナーに渡す「使用説明書」では“1と1/2”開いて前後に調整するとあったので、
調整は割とアバウトかも?〜(笑)
そこで、1回転開きで調整したところ、これがバッチリ安定〜♪
めでたし、めでたしです!(今までの苦労は何だったの〜苦笑)

ところで、貴殿より、
 『ピストンの具合から診て焼付き寸前ではないでしょうか!?
  余程にオイルの加減が良かったのか、ラッキーでしたね!』・・・と、ありましたので、
参考までにそのオイルのご紹介しま〜す!



その名は「チタニックオイル 20W-50」のオーガニックオイルです。
ネットでは「ホームセンターセブン」で1L缶:1.129野口が最安値かも!?
次はSGのドレスアップでを目論み中〜
錆々のスポークと敗れたマフラーどうするか? 乞うご期待♪


〜刑事番より〜

 "new"さん、本年も宜しくです〜

さてスタート時にエンスト由の件、どうやら解消された様子でしょうか〜
エアースクリューの調整に糸口が在ったとのこと。
たしかに吸気量に影響しますので微妙な加減で在ったのでしょう。
ところで先の投稿でいただいてました内容に遡りますが、
スロットルスクリューの動きを気にされてましたが、
拙刑事番では逆に調整しながら走行いたして居りますです!
始動の際は暖気の為にスロットルスクリューを開き気味にしてエンジン回転を上げ、
しばらく走行してエンジン回転が上がり気味に安定したら閉め気味に廻してます。
調整範囲は45°間でしょうか。
メグロ車の標準スロー:600rpmよりは早い目の、
1000rpm(チャージランプの消え際)狙いがいちばんスローが安定します♪

追記で"new"さんお薦めのオイルをご紹介いただきました〜
あまり馴染みのない銘柄ですが、
拙刑事番がお勧めするメグロ車適用オイルの条件に合いますね。
何よりコストパフォーマンスが良さげ!(S−8の容量2Lで3野口弱)
此れは結構良いかもです。
何と云っても"new"さんのSG状態でも実績在りですから〜笑



良い情報をありがとうございます!
何れ機会に試して診るかも!?

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年1月26日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・スピードメーターケーブルを作り替え:
投稿者    : new:  メールアドレス:

 SGのスピードメーターケーブルがボロボロです〜



四国にはリプロ品があるのですが、何故かメーター取付金具が違って取り付け不可・・・
そこで、ネットで似たケーブルを探すと・・・ありました!



スズキ・アドレス125です。 しかも、送料込みの0.875野口と激安!(が、不安・・・)
取り付け金具も似ていたので、「ぽちっとな!」
しか〜し、届いて残念!
取り付け金具は似ていたけど「大きさが違ァ〜う!!」



アドレスは径15mm、SGは18mm 「無理だぁ〜」(涙)

しかし、傷んでいるのはアウターでインナーはOK。
なので、要は取り付け金具を取り換えればイケル? カシメてるけど取れるかな!?



 試しに金具部分をバーナーで炙ると、あっさり取れました〜



やはり並べてみると大きさが全然違いますね。
SGのアウターは80cmなので、マイナス2cmに糸鋸でカットします。
切口は中にテッシュ詰めて面取りです。(金屑が入らないようにネ♪)
取り付け金具はカシメがあるので、適当な鉄棒で内側にコツコツと叩いて少々広げます。
なお、SGのアウターチューブは径7.5mm
アドレスは7mmですので、すんなりと打ち込んで完成〜♪



念のため、セメダインスーパーを塗り圧縮チューブで補修しています。
「いいんでないかえ〜♪」 ・・・あ〜あ〜色がァ〜!!


〜刑事番より〜

 "new"さんからSGメンテの続報です〜

今回はスピードメーターケーブルを交換された由。
リプロ品が合致して居れば何の事もないでしょうが、いろいろとご苦労されたご様子〜
が、もしかして愉しまれてられる!?〜笑
ケーブルに限らずオイルラインホースのバンジョーなど他に代用品が見つからない際、
同様に元部品から金具部分を取り外して付け替え再使用するのが有効です♪
拙S−8のオイルラインもそのようにしてホース部分のみ交換いたして居りますよ〜

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年2月4日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・スピードメーターについて:
投稿者    : コトリ:  メールアドレス:

先日、走行中にメーターの針が一周してしまい、
その後、針が動かなくなりました・・・

オークションで探そうかと思いましたが、なかなか見つからず、
リビルドで対処しようと思っています。
・・・が、難しそうなのと失敗した時の保険で、文字盤とケースはSGのを使用して、
中の機械部分だけを取り替えることを考えています。
そこで、換えて使える他モデルのメーターを探していますが、
どなたかご存知の方々はいらっしゃいますか?

走るに走れないので、もどかしいです・・・


〜刑事番より〜

 "コトリ"さん、ご無沙汰です〜

その後は順調で在った様子ですが、突然に速度計のアクシデントとの由。

さて、修理するか交換するかの対応判断ですが〜
修理は自身でされると為ると、少々心得が無いと難儀かと存じます。
部品の変形や外れなど要因ならまだ見込みが在りますが、
破損や欠品など症状が在ると専門職でないと難しいかと思われます。
リビルドされる際は専門業者への修理依頼も考慮されるのが肝要です。
交換については、基本的に同一車種間で行うべきです。
異種モデルで換えると、速度比の違いなどで正確な表示ができません。
もし異種モデルから移植すると為れば、ピックアップギヤ(SG場合ですとホイールハブ)
からの交換が必要と為ります。
ですので、
中の機械部分の交換と云えども、併せてホイールハブも換えることが肝要です。
手間を考えるとやはり、
SG用の速度計をネットオークション等で入手用意されるのが無難かと存じます。
"なかなか見つからず・・・"との由ですが、
メグロ車部品では比較的に出品数は多いかと思いますよ。
もうしばらく探して視られても良いのでは!?

なお異種モデルからの移植とすれば、同一メーカーのモデルから探すのが無難でしょう。
生産時期から判断すると、カワサキ250・A1が有望かと思います。
ホイールサイズも共に18in でハブも確か共通部分が多い筈です。
(ブレーキシューは共通だったかと!?)
もっとも人気モデルなので、SG部品入手より敷居が高いかも!?
但し確実ではありませんので、ご自身で確認判断下さいますよう〜

とりあえずご参考まで。
もしご覧方で情報が在りましたら、レスを頂けますと幸いです♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年2月12日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・Re スピードメーターについて:
投稿者    : new:  メールアドレス:

 "new"です(最近、出すぎ!?)

SGのスピードメーターについて投稿がありましたので、私なりにアドバイスです。
"コトリ"さんのメーター不具合、私のSGと全く同じ症状で、
奈良の旧車会で刑事番さんに見られてしまいました! しかも写真まで・・(涙)

で、その対処ですが、

 1、現物を修理したい・・・
 2、代用品に替えたいが?
 3、ネットで本物を探す!

以上の3通りですかね〜

 1、ご存知かもしれませんが、メーターの修理では「日本計器サービス」です。
   (ネットで検索してネ)
諭吉さんが複数(2〜3人?)必要で高額ですが、
計器盤までも再生でき新品同様との評価がある様です。

 2、カワサキ125・B1があります!



SG純正品よりやや安いかも!?
前期と後期があるようで(メーター内ランプの大きさが違う)、
国内車では、メーター内の縁取りゴムが白色で多少違和感があります。
輸出用はゴムは黒で、見た目はSG用に非常に似ています。
SG純正品との違いは、メーターの淵の金属部分が純正品では鍔ありで、
B1では無しです。
さらにメーターケーブルの取り付けが違いますので、
SG用ケーブルは使えず加工が必要です。
参考までに台湾で125・B1で爆走するお兄ちゃんの映像を以下紹介します。
   (最後の方にメーターが出てきます)

刑事番さんお奨めの250・A1は通称"サムライ"といわれ、
メータースケールが200q/hまでだったかな?
トリップメーターもあったような・・・

 3、ネットではまだまだ出品がありますので、辛抱強く待てば良品が出てきますヨ♪

以上、お役に立てれば幸いです!


〜刑事番より〜

 "new"さんから"コトリ"さんへのレス投稿です〜

"new"さんの速度計も???でしたっけ!?〜爆
さておき、リビルドは信頼できる先に依頼すれば其れなり掛かると云うことで、
"コスト"対"効果"で判断下さい。
代用品情報は、同じカワサキの125・B1を推薦いただきました〜
確かに写真の限りでは近似な印象ですね!
まだまだタマ数は在りそうなのでご検討のほど。
但しケーブルの流用はできないようですので、先の"new"さん投稿記事、
 ・掲載日:2019年2月4日「メグロSG・スピードメーターケーブルを作り替え」
こちらが参考に為るかと存じます。
ところで250・A1って刻みが200km/hでしたっけ!?
機器移植ではちと難儀かな〜爆
やっぱり手間が掛かる流用よりは同じSG中古部品で用意されるのが無難と云うことで。
シーズン到来まで暫く在りますから、
オークションサイトでもう少し様子見されては如何かな?

まだまだレスが在りましたら宜しくどうぞ〜♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年2月14日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:S−8・トランスミッションカバーのメンテナンス:
投稿者    :刑事番:  メールアドレス: meguro.works.s8@gmail.com

 来室のみなさま、刑事番です。

さてさて、年明け冬季のこのシーズンと云えば、恒例の拙S−8メンテナンスレポート♪
ですが、流石に手を掛けられる部位も少なく為りまして、いよいよネタ切れ寸前〜
で、どうにか絞り出してのお題はコチラ!



S−8メンテナンス、今回のテーマは「トランスミッションカバーのお手入れ」
走りに関しては特に問題に為る状況は無いのですが、
このところトランスミッションカバーのシフトペダルやキックペダルの、
シャフト廻りからのオイルリークが酷く為って居りまして〜〜〜
騙しだまし乗っては居たものの、走行後の滴りが目に余る様子に・・・
で、このペダルシャフトのオイルシールを交換することに致しまして、
併せてトランスミッションカバー廻りのメンテナンスも、と云う次第〜
では、早速に進めて参りませう♪




先ずは周囲の作業障害と為るステップやエキゾーストマフラーなど、
パーツを外し避けます。
それから、トランスミッションケースの底に在るオイルドレンボルトを外し、
ミッションオイルを抜きます。
排油が済めばドレンボルトを忘れずに締めて戻しましょう〜
ファイバーワッシャを挟んでシールするのもお忘れなく!




カバーが外せる状態に為れば、シフトペダルを外します。
キックペダルはカバーに付いた状態の方が作業上の都合が良いので、
ここでは外さずに置きます。




シャフトからペダルを外す際、
写真のようにマーカーでマーキングをして置けば、
事後に戻す際に位置決めが易く為り効率的です。




カバーを外しに掛かります。
周囲には2箇所のスタッドにM6ナットと他ナベ十字穴頭のM6ビスで留めて在ります。
M6ビスは2種類の長さのものが使われて居ます。
取り外した際には使用箇所が判るよう記録をしておきましょう。
組立の際に間違いを防ぎます。
何れもISO規格なので通常工具で容易に外れます。
また固着など外し渋い場合は、浸透性潤滑剤や加熱の併用、
またはインパクトドライバーを使用。
但し無理は禁物! 破損しますよ〜




ナットやビスが外せたらカバーを開けますが、通常は固着して開きません。
周囲の肉厚な箇所を狙いでゴムハンマーなど用いて軽く叩くと開け易く為ります。




更に僅かな隙間が在れば、マイナスドライバーなどで挿し入れて面を割ります。




カバーが外れるとご覧とおり〜
 ・・・想像以上でしたね〜爆!
もう少しは小綺麗かと思って居りましたが、底の辺りにはヘドロ状の堆積が!?
高がカバーを外してオイルシールを替えるだけと安易に考えて居りましたが、
そうは問屋が卸さない様相ですね〜愕




カバーのメンテナンスに掛かる前に、ギヤケース側のチェックをして置きましょう〜
サクッとパーツクリーナーでヘドロ汚れを除去して点検。
左側にキックペダルシャフトのブッシュ(軸受)、
その斜め上にギヤユニットのメインシャフトに至るキックスターターラチェットギヤ。
此れにキックペダルシャフトのキックセグメントギヤが噛合いキックスタートを伝達します。
またメインシャフトは中空軸に為って居り、
管内にはクラッチ操作のプッシュロッドが差し込まれて在ります。
診るべきはギヤの噛合い部とブッシュに欠けや摩耗など異状がないか確認。
その下にヘリカルギヤで直交接する軸はスピードメーターシャフトとそのギヤ。
ここも欠けや摩耗など異状がないかの確認と、余裕が在れば軸廻りのオイルリークの
チェック、但し中に嵌るオイルシールは専用なのでアマチュアレベルでは触らぬが無難。
ここでのオイル漏れが酷い場合は専門業者への依頼が肝要です。
中ほどの五つ突起の在る円盤がシフトのオペレーティングディスク。
ここでのチェックは突起の磨耗変形など異状。
そして直上に付くのがシフトポジションをメーターのインジケータランプに伝える
センサースイッチ。
もしシフトポジションがインジケータランプに表示されないなど場合、
電球切れでなければここでの接点不良も要因のひとつなので、
ハーネス断線と併せて要確認。
右側にシフトペダルシャフトのブッシュ(軸受)
ここもブッシュに欠けや摩耗など異状がないか確認。

 ※トランスミッションケースの構成は、 こちらを参照下さいませ。

 ※メインシャフト、スピードメーターシャフトの構成は、 こちらを参照下さいませ。

 ※シフト機構の構成は、 こちらを参照下さいませ。




で、カバー側。
左側のボス孔はシフトペダルシャフトの貫通孔で既に抜きだし済み。
中ほどやや右寄りのプレートはクラッチオペレーティングレバー。
これもクラッチワイヤーが掛かりますが早々外して置きます。
そして右側の扇形ギヤがキックセグメントギヤ。




本題のオイルシール交換に支障する部品を外して行きます。
クラッチオペレーティングレバーはカバー表からクラッチアジャストボルトカバーを外し、
中に見えるアジャストボルトを外し取ります。




アジャストボルトが外れるとご覧のとおり。
左:ボールリテーナー、中:クラッチオペレーティングレバー、右:アジャストボルト。
あと、クラッチオペレーティングプレートはカバーに付いてます。

 ※クラッチ機構の構成は、 こちらを参照下さいませ。

アジャストボルトの先端がメインシャフトに刺さるクラッチプッシュロッドを押すことにより、
クラッチを切ります。




ここで異状を発見!
ぬァ〜んと、ボールリテーナーの球が一個、飛び出てるでは有馬温泉〜泣!
診れば保持して在るプレートが腐食して支えを失って居ります。
残念ながら此れでは再使用は不可能なので、
運良くストックして在ったS7用部品に交換。
程度はまあまあですが、十分でしょう〜
それにしても"知らぬが仏"とはこのことか、開けて無ければ判らぬまんまでした!
何事もなく来て居りましたが、万が一、鋼球がギヤケース側にでも入って居れば、
最悪はダメージを生じて居たかも!? ラッキーでした〜




次にキックペダルとシャフトの取り外し。
ペダル(キッククランク)は、シャフトに嵌るジョイントにボルト留めされてますので、
嵌め位置確認のマーキング後にボルトを外してジョイント共々シャフトから外し置き。

 ※キックスターターの構成は、 こちらを参照下さいませ。




右:キッククランク、中:キッククランクジョイント、左:キッククランクボルト。
ペダルとジョイントの間には位置留めの1/4鋼球が嵌ります。




その鋼球、少々遣れて居りますので交換して置きましょう〜
1/4鋼球は他にも適用箇所が在るので、
写真のように入手できますので買い置きをお勧め申します。




一方、キックペダルが外れて、カバーから抜き外れたシャフト。
キックセグメントギヤとキックリターンスプリングの組み合わせ。
チェックはギヤの欠けや摩耗の状態、シャフトの嵌め代箇所の焼けや摩耗。
そしてスプリングの弛みや変形、特に折損場合はキック後にペダルが戻らない
不都合と為るので、予兆が視られたら交換です。
今回は錆が視られるものの動きが柔軟なので問題ないでしょう〜




またカバー側には、シャフトをスプリングの接触から保護するカラーが残ります。




これがまたまた異状発見!
かなり以前からなのか、現状で問題事象と為る接触が在るのか、極端に変形してます。
専用部品なので、中古部品で交換するかワンオフ特注製作で用意するかですが、
これも幸いに手持ちS7部品から用意! 交換して置きましょう〜




カバー内面をパーツクリーナーで汚れを落とし、これでオイルシール交換の準備完了♪




漸く本題のオイルシール交換です。
カバーのハウジングからオイルシールを外します。




オイルシール除去の後、ハウジング廻りをクリーニングして、
新しいオイルシールの打ち込み準備完了♪




新しいオイルシールは物太郎でチョイス!




左がキックペダルシャフト用、右がシフトペダルシャフト用です。
下段が元品で上段が用意の新品。
サイズは、キックペダルシャフト用はVC22-34-5、シフトペダルシャフト用は16-30-4
VC22-34-5は現行品で在るのですが、16-30-4は特殊サイズで該当品が在りません。
で、これはVC16-30-5で代用とすることに。




シールリップにグリスアップして・・・




打ち込みます。




オイルシール組付け完了♪




この状態で先にシートパッキンの用意をして置きます。
用意するパッキン紙は薄手(0.5mm以下)のモノ。
シフトペダルシャフトのオイルシールが1mm厚い代用品で在る為、
厚手のシートにすると、後で組付けた際に不都合が生じるおそれが・・・

 ※シートパッキン作成は、 こちらを参照下さいませ。




キックペダルシャフトをカバーに組み付けます。
先にキックセグメントギヤにキックリターンスプリングをセット。
ギヤにはスプリングを差し込む孔が三つ在るので、
スプリングの状態からどこに差し込むかをチョイス。
リターンが弱い場合は巻きを強める側に、強い場合は弱める方に。
特に調整に必要が無い場合は真ん中の孔で。
カバーにカラーをセットして、シャフトをカバーに通します。
カバーにはスプリングのもう一端を挿す孔が在るので差し込みセット。
カバーから出てきたシャフトにキッククランクジョイントをセットして、
キッククランクボルトでキッククランクを組み付けて完了。
位置留めの1/4鋼球の組み込みもお忘れなく!




次にクラッチオペレーティングレバーの組み付け。
序でながらクラッチオペレーティングプレートのネジを更新して置きます♪
ここは旧JISのM5x10で!
プレートはグリースアップもして置きましょう〜




その上にボールリテーナーを載せて、




クラッチオペレーティングレバーを重ね載せてセット。
カバーにはクラッチワイヤーを組み付けて、
ワイヤー端のタイコをレバーに嵌め掛けて置きます。
ワイヤーにはクラッチリターン用のスプリングが通して在りますが、
これが純正ではなくコイル巻きや線径が不適切な場合に、
クラッチの切れが悪いことが在ります。
そのような場合は、スプリングを外してしまっても支障は在りません。




カバーの表側からアジャストボルトを通してクラッチオペレーティングレバーに捻じ込み。
後でクラッチ調整を行うので締め込みは適当に。




シフトペダルシャフトの点検とセッティング。
大きく分けて、チェンジオペレーターシャフト、チェンジオペレータープレート、
プレートスプリング、チェンジアントラー、チェンジインデューススプリング、と為ります。

 ※シフトペダルシャフトの構成は、 こちらを参照下さいませ。




特に注意して診て於きたいのが、チェンジオペレータープレートの爪の部分。
ここが摩耗して居たり曲がりや変形して居ると、シフト操作に大きく影響します。
場合に因ってはギヤ抜け症状やシフト操作困難など致命的事象の素と為ります。
磨耗に拠るエッジ部の返りや変形が診られたら修正しましょう。




もう一か所、注意したい箇所が此方!
シフトポジションのセンサースイッチから出たハーネスの引き出し口。
本来は専用形状のグロメットで保護されて在るのですが、
特殊形状の為に交換が為らずに劣化破損まんまや欠落して在る場合が多く視られます。
またここが密閉されてない場合に、隙間からの侵入水に因ってギヤケース内の腐食や、
ギヤオイルの劣化などを起こして在る事例が多く在ります。
処置として、ホームセンター等に在る規格品のゴム製グロメットを軽加工して代用が
できます。
液体パッキン等と併用して密閉処理をして置きましょう〜

※徳島の ヨシカワオートクリニックから、
専用グロメット付きのスイッチハーネスセットが用意されてありますので、
希望方はどうぞ。




ギヤケースにカバーをセットします。
シートパッキンはギヤケースにセットして置きますが、
先のとおり、シフトペダルシャフトのオイルシールが1mm厚い代用品で在る為、
厚手のシートパッキンで用意するとペダルシャフトの突出が短く為るので、
ペダル取付の際に正確に留められなく為る場合が在ります。
シートパッキンは0.5mm以下の薄手のシートで!
またここはエンジンのクランクケースと同様に、
オイルのリークが起こり易い場所でも在ります。
なので、液体パッキンをパッキン紙に薄く塗布して併用すると効果的です。




カバーをギヤケースの合わせ面に在るスタッドをガイドにして合わせて行きます。
キックスプリングに初期テンションを掛けて置く為に、
キックペダルを少し作用方向に廻し置きながら進めます。
ギヤケースのストッパーを越すと"カタン!"と嵌り、合わせ面が密着します。
面が合えばスタッドにナットを留めて仮固定します。




クラッチのアジャストボルトを調整してセッティングします。

 ※クラッチワイヤーの調整は、 こちらを参照下さいませ。




調整ができたらクラッチアジャストボルトカバーを取り付け。




シフトペダルを取り付けます。
取外し前にマーキングで位置合わせをして置いたので、
合わせ位置で留めれば元どおりのフィッティングに。




M6ビスでカバーを留めて行きます。




最後にギヤオイルをプラグ孔から注ぎ入れます。
油種は市販の2ストバイク用のギヤオイルで結構ですが、
40-10Wと云ったマルチオイルでも良いです。
当方はチープと節約を目的に、SOIL入りの使用済み廃油を濾して再利用。
但し明らかに粘度が低下して在ったり、水分を含んで白濁した廃油は不可!




カバーのオイルレベル孔に刺さるネジを外して油量チェック。
写真程度に垂れてきたら規定量の注油完了♪
外し避けたエキゾーストマフラーやステップを元に戻して完成です!




 ・・・と云う事で、所用の目的作業は完了。
オイルシールの交換が目的では在りましたが、
予期せぬ状況の発覚も在り対処できたのはラッキーでした♪
トランスミッションのメンテナンスは厄介なイメージが在りますが、
カバーを開けるだけでも結構な箇所の改善が見込めることが判ります。
みなさまにも是非に確認点検されることをお奨め申します〜!

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年2月14日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・続、スピードメーターについて:
投稿者    : コトリ:  メールアドレス:

 こんにちは、"コトリ"です。

"new"さん、色々と詳しく有難う御座います。
只今ネットオークションでB1のメーターを入札中です!
 (落札出来れば良いのですが・・・)








ここまではバラしてみましたが、コレ以上は怖くて行けませんし解りませ〜ん!
メグロS−8のメーターも合うと、知人に聞きネットで探しましたが巡り会えず。
ひと先ずはB1のメーターを落札して頑張ってみます!!


〜刑事番より〜

 "コトリ"さんから返信でいただきました〜

"new"さんアドバイスで、カワサキ125・B1のメーター流用にてチャレンジ由。
うまく入札できれば良いですね♪
"new"さんには此方からもあらため御礼申します!
ご友人方のS−8メーター流用のアドバイスですが、
ケースサイズがそもそも異なりますのでポン付けは不可!
もしかすると、中のメカ移植ならできるかもですが・・・
ま、あまりお薦めは申しません。

また宜しければ続報もお待ちいたして居りますよ〜

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年2月16日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:イギリスの古いオートバイ用のゴム成型品:
投稿者    : Daniel Nicholls :  メールアドレス:

目黒製作所のページで見たことがあります。
"Excelsior"の所有者は、ゴム製部品を見つけることができません。
他の所有者も、部品を見つけることができません。
イギリスのこの彼は、交換用の成型品を製造しています。



 ・JEFF HUNTER ENGINEERING (Vintage/Classic Rubber Products)
   35 Sandgate rd, Hall Green, Birmingham
   B28 0UN
   e-mail: jeffalanhunter@aol.com   Tel: 0121 745 1954

これがすべての人に役立つことを願っています。


〜刑事番より〜

 イギリスからこのような情報投稿をいただきました〜

拙サイトで紹介の英国旧車をご覧為られたのでしょう。
直接、メグロ車とは係わり在りませんが、お役立ちに為れば! との由。
関心がございましたら、宜しくどうぞ♪

 Thank you! Daniel.

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年3月9日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・キャブフロートの代替品です:
投稿者    : new:  メールアドレス:

 "new"です

今回、SGのキャブレターフロートの代替品として、
 "マッハが合うかも〜"・・・と、友人の話があったので、
カワサキ・マッハ750SSのキャブレター(未使用品)をネットでゲットしました♪



写真で上がマッハ、下がSG純正品です。
タイコの形状が少々異なり、径もマッハが1.5mm 小さい程度で問題ありません。



ブリッジ部分も同じ長さで、装着後のテスト走行もGoodです〜♪



他のマッハ兄弟のフロートが適合するかは未確認で〜す!


〜刑事番より〜

 "new"さん、まいどです〜

今回はSGのキャブフロートの代替情報で頂きました〜
写真で拝見する限りでは問題なく流用ができて居そうですね♪
Web上で調べ視ますと 複製部品(しか〜も、3野口程度と安価!)も流通して在る
様子ですので、入手も容易かと存じます。
拙S−8もSG用キャブ(VM24)に換装なので興味在りますねェ〜
試して視る価値が在りそうです♪
有用な情報、ありがとうございます!

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年3月9日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:S−8・やっと完成しました・・・が!:
投稿者    :静岡の篠原:  メールアドレス:

 以前に色々質問させて頂きました"静岡の篠原"です。

塗装にだいぶ手間取りましたが、ナンバーも取得してやっと走り出すことが出来ました♪
しか〜し、問題が二つ!

 @大量のオイル漏れ
受け皿を持ち歩かなければならない程に漏れます〜
特にプッシュロッドアウターチューブ辺り、同ナットを締めるのですが、
走って来ると又締まります、緩むのでしょうか?
尤も腰上を分解したのは30年程前で、その後床の間に飾って有ったので、
Oリング関係は要交換なのかもしれません・・・

Aクラッチの切れが悪い⇔1速に入れる時ギア鳴りする
1次チェーンのオイルに初めギアオイルを入れ、堅いのが原因か?と思い、
次に作動油を入れ、その次にスピンドルオイルにしようかと思いましたが、
結果ATFを入れました。
後でW1の取説を見るとスピンドルでも良いと書いて有りました。
又オイルとは別に1次チェーンが張り過ぎていたのも原因だった様で、
緩めると大分良くなりました。
しかし未だ1速に入れる時“ガガガー”と、ギア鳴りがします。
最初の様にスタート出来ない程では有りませんが・・・
クラッチ調整では遊びは極力少なくして有り、
キックを踏んだ感じでは十分に切れています。
何か原因が有るのでしょうか?
またはこれくらいのギア鳴りは許容範囲なのでしょうか??
因みに、1次チェーンケースのオイル排出にはチェーンケースを外す必要が有る為、
チェーンケース下端に6mmのタップを立て、ドレンを作ってしまいました〜

話は違いますが、排気音が予想以上に大きいです。
マフラーは純正の物が無いの、で手持ちの社外品のキャブトンをエキパイ延長して、
ステーを作って付けていたのですが、音が小さくなればと思い、W1の純正
(未だ解体屋さんにW1が有った30年前程に、部品取り用にかき集めた物)
に付け替えて見ました。
結果・・・音量は変わりませんが、非常に歯切れの良い音になりました♪

まだまだ調整はこれからですが、
少しづつ走りながらと思っていますので又投稿させて頂きます。
クラッチの件何か分かりましたら教えて頂きたいと思います。


〜刑事番より〜

 "静岡の篠原"さんより、S−8復活の報告投稿をいただきました〜

公道デビューのインプレですが、まだまだ難題が在るとの由。
オイル漏れはパッキンの馴染み具合や合わせ面の密着具合、
シール類の具合に拠る場合、または使用のオイル(粘度や種類:化学合成か鉱物油か)
にも拠ります。
S−8場合では 拙サイトお勧めの高粘度鉱物油系のオイルで先ず様子を診られて、
それでも漏れ具合に変りないようならばパッキン・シール類の更新で診ましょう〜
クラッチの切れ具合ですが、メンテナンスはされましたでしょうか!?
クラッチスプリングのヘタリやクラッチ板の状態(錆や汚れ、変形)は大きく影響します。
こちらも併せて参照下さいませ。
プライマリケース内のオイルはあまりシビアに考えずとも、
二輪車用の10W−40程度でも十分です。
拙刑事番はチープに交換したエンジン廃油を二次使用して居ります〜爆!
むしろギア鳴りについては、クラッチの切れ具合と同源の要因が在るかもしれません。
プライマリチェーンの張り具合を調整したところ改善との由ですが、
チェーンラインの具合は確認されましたでしょうか!?
クランク軸とクラッチ軸が平行、且つスプロケットとチェーンが直線状に在ることが基本
ですので、各軸が平行に無い場合やスプロケットとチェーンのラインにズレが生じて在る
と当然ながらチェーンに無理な力が掛かったりクラッチの正常な作動を阻害する場合も。
面倒かと存じますが、あらため確認されて診られては如何でしょう〜
エキゾーストノイズの大きさはマフラー付属のサイレンサーに拠り左右されますゆえ、
当初の社外品マフラーのサイレンサーに要因(或いは無かった!?)かと。
ダブワン用は初期のモナカタイプ? それともW1S以降のキャブトンタイプでしょうか、
W1用のキャブトンタイプはサイレンサーの無い、内拡共鳴消音なので歯切れの良い音
に為るようです。

また進展が在りましたらお気軽に投稿の程、是非に宜しくです!
宜しければ写真投稿も宜しくどうぞ♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年6月1日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:レス、ギア鳴り他・トランスミッションについて:
投稿者    :姫路の松居:  ブログ: 姫路の松居のブログ

S3と違い、S5以降のミッションは経年劣化もあるのか、多少の音が出ますね!
まァ〜、チェンジオペレータープレート(通称「カニ」)の先が欠けて居たり、
その相手がちびていたりするとシフトフィーリングが悪くなります。
以前に修理したS5がそうなっていましたが「カニ」の上下の隙間調整で多少変わります。
「カニ」の手前にあるスプリングのストッパーで調整は出来ますよ〜




それと、ドライブチェーンの張りすぎも関係してきます。
あとプライマリーケースにはドレンボルト有りますよ、一見無いように見えますが・・・
ケースを止めているボルトが供用されているはずです。
S−8後期型では独立して設置されてますけどね〜

そうそう!
私信ですが「"姫路の松居"のブログ」がYahoo!ブログの終了予告でライブドアブログに
引っ越しました!
よく考えるとリンクもお願いしてなかったので、おねがァ〜〜いします♪


〜刑事番より〜

 "姫路の松居"さん、ご無沙汰〜〜〜

本人とは先日、岡山でのイベントで会って居りましたが、投稿は昨年来ですね!
で、"静岡の篠原"さんの投稿にアドバイス頂きました〜
確かにS−8の変速機構廻りは少々騒がしいようには感じて居りましたが・・・
S3とは違いが判る程度なのでしょうか!?
拙刑事番の今年のメンテナンスレポでも記載して居りますが、
チェンジオペレータープレートの爪が摩耗して居たり曲がりや変形して居ると、
シフト操作に大きく影響します。
まァ〜此れはギア鳴りとはあまり関連は無いようにも思いますが・・・
やはりココは、プライマリチェーンの張り過ぎやクラッチ機構の違和感に
起因して在るように感じましたが〜

それからプライマリチェーンケースのオイルドレンですが、
確かにS7まではカバー取付ビスのひとつをドレンとして共用したり、
ケース底部に専用ドレンを設けては在りましたが、
S−8後期のオイルドレンは油量レベルゲージとしての役目に転じてますので、
オイル交換の際はやはりカバーを外さねば全部抜くことができません。
まァ〜こちらも、ケース底部の取付ビス孔のひとつにドリル等で小穴でも開ければ、
オイル交換用のドレンに転用できるかもしれませんが・・・お薦めはいたしません〜笑

ところで"姫路の松居"のブログの住所変更のご案内です。
しばらく間は従来のYahoo!ブログアドレスからでも転送でたどれるようですが、
拙トップページにライブドアブログの新アドレスをリンク掲載いたしました。
ご活用のほど〜〜〜

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年6月9日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・カムチェーンテンショナースプリング:
投稿者    :まっちゃん:  メールアドレス:

 メグロSGについてお聞きしたいのですが・・・

エンジン右側のカバーを開けたところ、
カムチェーンテンショナーを押しているスプリング(?)が 変形して外れてました〜
マニュアル本やネットで調べたのですが、取り付け位置など判りませんでした(泣)
引っ掛ける箇所もどこなのか? 元々のスプリング形状も分かりませ〜ん!
どなたか、教えてもらえませんか!?


〜刑事番より〜

 "まっちゃん"さん、ご無沙汰です〜

今回はSGでのお困りとの由。
カムチェーンテンショナーを押しているスプリングが逸脱変形!?
で、復元するにも基状態が不明〜

拙刑事番も実車での確認ができないので即応ではないですが、
手持ちの資料から参考までに!



テンショナーとスプリングは此れでしょうか!?



で、現状はこんな感じで〜〜〜



どうもセッティングは写真黄丸のような組み付け様子!

如何でしょう〜〜〜
スプリングの形状とセッティングの様子が何となく判るかと!?
なおセッティングは拙サイトよりリンク申して居ります、

バイク工房 「蔵」 (ブログサイト「旧車好きのバイク屋日記」)

此方より引用させていただきました。
宜しければ其方もご覧に行って視て下さい〜

とりあえずご参考まで。
もしご覧方で情報が在りましたら、レスを頂けますと幸いです♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年7月10日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:暑中お見舞い申し上げます:
投稿者    :刑事番:  メールアドレス: meguro.works.s8@gmail.com

 
 
 掲載日:2019年8月1日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:S−8・レストアレポート:
投稿者    :静岡の篠原:  メールアドレス:

 オイル漏れの修理をメインにしたS−8レストアの経過をまとめてみました!

@ヘッドを外す。



ヘッドを外して見ると、ピストン頂部にオイルが溜っている! オイル下がりか?



バルブステムに少しガタは有るが、走行中の白煙は全くなかった。
ボーリング屋さんに出してバルブ作成・ガイド打ち替え・バルブステムシール取り付けを
行えば完璧だが・・・ 今回はこのままで良しとする。

Aヘッド・シリンダーの塗装

序でなので、ヘッドとシリンダーの塗装をする。
剥離剤等で旧塗装を剥がしてサンポールでサビ落としするが、
油分が残っていてサンポールが十分効かない!



そこで、苛性ソーダで煮る。
その後サンポールでサビを落として、
酸が残っていると嫌なので再度苛性ソーダで煮て水洗い。
乾燥してサビ転換剤を塗布。
サビ転換剤の耐熱は? 番線に塗って端をバーナーで焼いてみたが、
赤熱部分の近く以外は耐えそうなので、OKとして塗る。
その上から耐熱600℃の耐熱塗料を吹く。
排気出口付近が焼けてしまうのは覚悟の上!

Bバルブすり合わせ



一応バルブのすり合わせを行う。 虫食い傷は残ったが、まァ〜妥協!

Cプッシュロッドアウターチューブパッキン交換

オイル漏れの元凶はこれだった!?
外して見ると、上はボロボロと割れて、下はカチカチになっていました。
更に下にはワッシャ―が有りません! 前回組んだ時に落としたのでしょう〜
ヨシカワさんで買えばセットで2200円で有るのですが、
ここは汎用のパッキンかOリングで代用してやろうと思い、
色々物色しましたが合うパッキンが見つからず。
Oリングとワッシャ―で行くことにしました。
下部のワッシャ―は2.5o厚の鉄板に13oの錐を通し、
固定して20oのホルソーで切り落とし、丸棒に固定して棒毎17.7oに切削。
上部ワッシャーは内径17.5oにしたいが18.5の錐しか無かったのでこれで妥協〜
外径を24oに仕上げる。
下部はこれに線径2.5oのOリング。
上部はこれと既存のワッシャーを重ね、18X4のOリングで良さそう。

Dバルブ組み付け

バルブを組み付けようとしたら、4個あるはずのコッタが3個しかない!!
「なんてコッタ!!」 洒落てる場合ではないが〜笑
なぜか必ず有るとの確信が有り、掃除を兼ねて床を掃くと・・・落ちていました♪



ボール盤のテーブルに乗せて、以前エコランのエンジンの時に作った金具で、
押して入れようとしたが2個目が中々入らず〜
そのうちに"ピョ〜〜〜ン!"とスプリングごと発射〜 何処へ!?
またまた床掃除、シートトップが最後に出てきました。

Eロッカーアーム組み付け

ロッカーアームを組んで見ると、なんと排気側が全く動かない!?



再度開けて見ると、ロッカーホルダーとロッカーアームの軸に見事な引っ掻き傷!!
確認の甘さを痛感・・・
サンドペーパーで研磨して、モリブデンを塗布して組み付け。

Fプッシュロッドが曲っている!!

ヘッドを乗せてバルブクリアランスを見ると、排気側が6〜7o近く有る!!
"そんなバカな!"っと思い、プッシュロッドを見ると排気側が2〜3mm短い!?



Vブロックに載せてダイヤルゲージで測ると、吸気側は0.01oなのに、
排気側は0.18o振れる。



ボール盤に載せて、急遽作った押し具を使いゲージを見ながら押すが、
中々上手くいかない。 0.05oまで修正して妥協〜
バルブクリアランスは、マニュアルでは0.02oだが1/4戻しで0.25oにして置く。
(後ほど調整)
因みに、排気側のアジャストスクリューとロックナットのネジ山がつぶれていて、
抜くことが出来ない・・・ 調整範囲内では動くので、そのままにして置く。



クランキングして、ロッカーアームの軸受からオイルが出てくるのを確認する。
INよりもEXの方が、配管が後方なので吐出量が少ない様だ。
アウターチューブは、先ほどのOリングとワッシャ―で組み付ける。

G試運転



走って見ると、調子は良さそう〜♪
バルブクリアランスが大きい為か、エンジン音は"クツワ虫"のよう〜
でも、オイル漏れはピッタリと止まった♪





フェルタンクは再メッキせずに塗装。 タンクマークも欠品。
ライトリムも塗装で、ライトとタンクはプロに塗ってもらいました。
他はプロに教えを乞いながらの素人塗装です。







灯火類は、フラッシャー・テール・ブレーキ・メータ内球はLED化。
ライトもリボン放熱のLEDが上手く組めたのですが、
スピードメーターケーブルに当たってしまい収まらず、白熱球に戻しました〜涙!



燃料経路にはフィルターを入れ、
キャブ入口のファイバーワッシャ―がどうしても漏るため、
ニトリルの1oでパッキンを作り使用しました。
バックミラーは無かったので、SUSの丸棒を削り見える様に付けました。
左用も含め追い追い探すつもりです。



一応、恰好は出来ましたのでこれから走りながら調整していきたいと思います。
皆さまには色々とご指南を頂きましてありがとうございました。
また何か有りましたら投稿させて頂きます!


〜追記〜

資料を見ながら配線図を書いてみました♪
正否の保証は出来ませんが、
良かったら活用して下さい。










〜刑事番より〜

 "静岡の篠原"さんより、S−8レストアのレポ投稿をいただきました〜♪

復活までの紆余曲折が窺い知れる内容で参考になりますね〜
メインのオイル漏れ問題はプッシュロッド廻りのシール劣化が原因との所見様子。
バルブ廻りに虫食い傷が在るのは放置期間が長かったのか、
或は堆積カーボンに拠る噛み傷でしょうか〜〜〜
ロッカーホルダーの齧りやプッシュロッドの変形具合から視て、
無理な負荷に因ってエンジンストールに近い状況が遭った様子。
シリンダ内面は焼付き傷なだ大丈夫だったでしょうか!?
またはヘッド部への潤滑不足で在ったかもしれませんね〜
レポ内容から巧くオイル漏れ処置がされたご様子でしょうか。
先ずは再起動成功、おめでとうございます♪

外装や電装もアレンジされての復元、由。
やはり再メッキはコスト面でハードルが高いですね。
灯火類のLED化が凝ってますが、お仕事の関係でも!?
併せて配線図もオリジナルで準備された由、
レポ写真に付けてExcelデータでご提供いただきました。
ご覧みなさまにもご参照までとのご好意ですので、画像化してリンクしました!
上記の配線図写真をクリック頂ければリンク先の画像化配線図が現れますので、
[名前を付けて画像を保存]していただき、どうぞご活用の程。

また整備経過など投稿下さいませ〜♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年8月1日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:S7・プライマリーケースからのオイル漏れと
発電しない状況からの脱出方法を教えてください:
投稿者    :レオ:  メールアドレス:

 はじめまして。
一歳年上のメグロジュニアS7のオーナーになれました"レオ"と申します。

後期型の12ボルトですが、セルは付いておりません。
エンジンはかかりましたが、プライマリーケースの奥の方からのオイル漏れがひどくて、
200ccのオイルが20キロほど走ったら空になっております。





また、チャージランプが消えないので、テスターを当てたら充電されておりません。
レギュレーターは、接点を押すとランプが消えます。



エンジン掛けて、ジェネレーターのEの端子にテスターのマイナスを当てて、
F端子とA端子にプラスを当てて計ってみましたが、反応がありません・・・



諸先輩の皆様、
どうか、初めてメグロに乗って触った初心者にアドバイスを宜しくお願い致します。


〜刑事番より〜

 "レオ"さん、いらっしゃいませ〜

S7初心者ユーザーとの由、ご苦労お察し申します。
プライマリケースのオイルリークと充電系の不具合でお困り様子。
先ずは一般的な要因について拙刑事番からご紹介〜

プライマリーケースの奥の方からのオイル漏れですが、
写真を拝見するにおそらくは変速機との接合付近でしょうか!?
この箇所は元々オイルリークのウイークポイント。
変速機からクラッチおよび駆動の軸がプライマリケースの裏から
差し込まれて在ります。
通常、軸部はオイルシールに拠りオイルリークを防止するのですが、
プライマリケース側にはプライマリチェーンと後輪へのドライブチェーンが掛かる為、
軸の位置を固定することができません。
例えますと、ドライブチェーンの弛みを直すのに後輪を後方に動かして張りますが、
後輪のアクスルシャフトの位置も後方に動きます。
同様に変速機の駆動軸もプライマリチェーンの張り調節や、
其れに伴うドライブチェーンの調節ために動かす必要が在るので、
プライマリケースに軸を固定して置くことができません。
そこでオイルシールに代わり変速機とプライマリーケースの合わせ面に、
オイルセットプレートと云う部品を挟み駆動軸の周りをフェルトの板で密閉して、
オイルリークを防ぐ構造とされて在ります。
オイルセットプレートは駆動軸の動きに追随して前後に移動できるよう為って在り、
フェルトの板もオイルセットプレートの動きに合わせて、
プライマリケースに密着して面に沿います。
しかしながらフェルトはオイルシールほどには完全に密閉を維持できませんので、
徐々にオイルの浸透やフェルトの劣化に因りオイルリークが起こります。
なのでメンテナンスの為されない状態では、
貴兄のS7同様にオイルリークが常態化する場合が在ります。
対策として、フェルトに換えて同一形状に切出した耐油ゴムシートを用いる場合が在り、
其れとて完全では在りませんが一定の改善には為るかと存じます。
また意外と盲点なのは、
エンジンの出力軸あるいは変速機の伝達軸のオイルシール劣化に因り、
エンジンあるいは変速機からプライマリケースにオイルが漏出して、
ケース内に流れ込んで在る事象です。
この場合はプライマリケース内に規定量以上にオイルが溜るので、
ケース内に充満するオイルが隙間から漏出する場合が在ります。
更に拝見する写真の様子からプライマリケースの底部付近でしょうか、
相当オイル混じりの泥汚れに在るようですが、
ケース底面に傷らしき影が視られるようにも思われます。
これでは要因確認どころではありませんので、
パーツクリーナーなどで泥汚れを除去されますよう。
特にプライマリケースの割れや破損の有無と状態を確認して視ましょう。
何れの場合でも、分解点検の上で確認と処置を為されることが必要かと存じます。

拙サイト内にて関連記事を記載致して居りますのでご参照のほど。

 ・「S−8メンテナンス〜資料編〜(チェーンケース部)」

さて、充電系の不具合について。
事象を記して頂いて居りますので状況整理が付き易いです。

 ・エンジン始動後でもチャージランプが消えない
 ・レギュレーターのリレー接点を押すとランプが消える
 ・始動後にダイナモの各端子をテスターチェックしても反応が無い

以上から視て、ダイナモの不具合で在るのは間違い無いでしょう。
先ず考えられるのは、ダイナモの整流子(カーボンブラシ)の摩滅です。
カーボンブラシが使用限度を越えて摩耗してますと通電しませんので、
当然ながら発電はしません。
他の要因としては、
貴兄の入手以前にダイナモのメンテナンス(ブラシ交換ほか)が為された際、
誤ってダイナモ内部の配線組み付けを間違いされて在る場合です。
また、
最悪場合としてダイナモのフィールドコイルが劣化して絶縁不良などに拠り、
コイル線の断線あるいは短絡接触に拠る不具合です。

とりあえずは一旦、ダイナモを車体から外して単体にして、
端子の在るプレート中央のネジを廻し弛めて、周囲を巻く黒色のカバーを外します。
中にダイナモ軸と其れを取り巻くようにカーボンブラシのホルダーが在るので、
其処からブラシを外し視て、使用限度の8mm長に達して在るか否かを診ます。
もし8mm未満であれば交換して置きます。
その上で、ダイナモが健全か否かをモーター試験で確認します。
F端子はE端子にハーネス等で短絡して置き、バッテリーの正極をA端子に、
負極をEもしくはF端子につなぎ、ダイナモをモーターとして廻します。
この際、ダイナモの回転方向が本体ケースの矢印通りに在ることを確認します。
この結果で、勢い良く廻る様子ならば問題ないでしょう。
全く廻らない、あるいは廻っても弱々しく焼けるような臭いがするなど、
不安定な様子ならばダイナモ内部の誤配線や断線、
あるいは絶縁不良に拠る短絡ショートが疑われます。
誤配線は組み直しで対処しますが、
断線や短絡場合はアマチュアでは対処の方法がありませんので、
自動車電装業者などに修理依頼、
または作動確認済の中古ダイナモを用意交換と為ります。

拙サイト内にて関連記事を記載致して居りますのでご参照のほど。

 ・「S−8メンテナンス (ダイナモブラシ)」
 ・「S−8メンテナンス (ダイナモ交換)」

交換用のカーボンブラシの用意ですが、
ダイナモメーカーである三菱電機では終息品として一切のサービスはありません。
拠って用意される場合はホームセンターや工具販売店などにて、
電動工具など使用の補修用カーボンブラシから近似サイズ(厚5mm 幅10mm 長13mm)
あるいは其れより大きいものを探し選び、自身で加工してサイズに合わせ用意とします。
また交換用ブラシは、徳島のヨシカワオートクリニックにも用意が在るようですので、
必要な方は問合せの程。

拙サイト内にて関連記事を記載致して居りますのでご参照のほど。

 ・「S−8メンテナンス (交換用品A)」

ダイナモ修繕についてもヨシカワオートクリニックほか、
自動車電装の修理業者に問い合わせ相談のほど。
交換用の中古ダイナモはヤフオクなどネットオークション利用が一般的ですが、
必ず完品で在る保障はありませんのでリスク承知で判断下さい。

とりあえずご参考まで。
もしご覧方でアドバイスが在りましたら、レスを頂けますと幸いです♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2019年11月7日 過去ログはこちらからどうぞ♪






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