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刑事番・メグロの米屋

刑事番・メグロの米屋




ようこそ!「刑事番”メグロの米屋”」は、
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     (車体・部品・メンテ・修理)

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〜はじめに必ずお読み下さい〜

・当コーナーは通常の掲示板ではありません。
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・当コーナーは、これに代わる情報交換の場として、
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 この情報による不利益や損害については一切関知致しません。
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 よって、情報にこれを目的として金額など表示のあるメールについては、
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〜以上、何卒ご理解とご協力の程、お願いします〜


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タイトル
:S−8・クラッチの点検メンテナンス:
投稿者    :刑事番:  メールアドレス: meguro.works.s8@gmail.com

 来室のみなさま、刑事番です。
あらためまして、本年も宜しく申しまする〜〜〜

さて、冬季はバイクのシーズンオフとされる御仁が多いかと存じます。
拙刑事番もご多分に漏れず、がれ〜じ引き篭もりでメグロを愛でて居ります〜笑
ではでは、例年お馴染みのメンテナンスコーナーでスタートいたしましょう〜


 今回のお題はこちら!

クラッチ廻りの点検整備と参りましょうか!
結構に乗り廻して居ります拙S−8。
意外に感じられるでしょうが、クラッチプレートは初ご開帳!!
近頃はキック始動の際に"ズルゥ〜〜〜"と滑りを生じて難渋する場面も頻発・・・
「此れはイカン!」っと摩擦材の摩耗かクラッチスプリングのヘタリに要因が在りそうです。
・・・と云うことで、渋々(あまり視たくないかァ〜爆)確認して参りましょう〜〜〜

プライマリチェーンケースを開ける迄の手順は、
「S−8メンテナンス・(プライマリチェーン)」 にて参照の程。


先ずは周囲のオイルや汚れを除去して置きましょう。
クラッチはクラッチプレートとフリクションディスクの重なりが摺動接触して駆動伝達しますから、 ブレーキ廻りと同じく、滑りを助長するようなケミカル(CRCやテフロン系防錆剤の類)は使用厳禁!



写真のようなブレーキ用クリーナーケミカルをチョイス♪
洗浄後に揮発して余計な成分を残さないタイプを用いましょう〜


周囲がスッキリしたところでクラッチを分解して行きます。
クラッチスプリングナットをTレンチ&ボックスソケットで緩めます。
此処はソケットレンチで緩める場合にクラッチが供廻りして仕舞うので、
クラッチを固定させる専用工具(SST)か、
トップギヤにシフトして後輪を固定する等の工夫が要りますが、
Tレンチを用いれば供廻りを起さず容易に作業が進みます♪
ソケットサイズは#12で〜


均等に緩めて後に部品を外して行きます。
クラッチスプリングナット、クラッチスプリングワッシャ、
クラッチスプリング、クラッチスプリングボックス
以上を抜き外すとプレート類が外れます。

クラッチ機構の部品構成は、
「S−8メンテナンス・〜資料編〜(クラッチ機構)」 にて参照の程。


外したプレート類。
右から、クラッチスプリングディスク、クラッチプレートB(片面研磨)、
フリクションディスクx3、クラッチプレートA(両面研磨)x3
そこそこに汚れは在るものの目立った摩耗や破損、発錆は無い様子♪
よく懸念されることが多い張付き症状も無し!


クラッチハウジングのクラッチスプロケット。
ま、決して最良な状態とは云えませんが〜爆
とりあえず此方も目立つ異状は無さそう。
併せてスプロケット歯の状態も視て置きます。
走行距離の割には歯欠けや過摩耗も無い様子。
もし異状場合はネットオークション等で良好部品を探すしかございません〜

スラストプレートに刺さるスプリングスタッドにも特に異状は無し。
S7前期以前はカシメ留めなので緩んで在る事例が視られる様子。
S−8では植込みネジなので、
もし緩みが視られる場合は頂部のマイナス溝をドライバーで廻して増し締め処置を!

軸部に在るクラッチスラストピン(傘状の部品)は不用意に抜け出るので注意!!


プレートのお手入れ〜
クラッチプレートはブレーキクリーナーで拭き磨いてご覧のとおり♪
傷に錆も殆ど無くピッカピカ〜


フリクションディスクもブレーキクリーナーで汚れ落とし。
摩擦材の摩耗、欠損剥離をチェックして置きます。


此方も目立つ異状は無さげ〜
溝も十分に残る様子なので、チープに今回でのクラッチ張替はパス!
もしクラッチ張替の際は、 目黒ライニング商会への依頼がお薦め。
または徳島の ヨシカワオートクリニック ならばメグロ車種の申告のみで、
張替条件指示が不要でお手軽です〜


メンテナンス後のプレート類♪
其れなりにリフレッシュできたでしょうか〜


クラッチハウジングも此の程度にお手入れ。
此処は摩擦材を張り替えても良い加減でしたが・・・
ま、チープに対応して置きましょう〜爆

ハウジングサイドの切欠け(フリクションディスクの金具が嵌る)に、
変形不具合が無いかのチェックも忘れずに!


クラッチスプリングのチェック。
定盤上で並べ視る限りでは自由長にバラツキは無し。


しか〜し、実測すると規定値限度の40mmをギリで切ってしまって居ります〜泣!
どうやらキック始動時のクラッチ滑りは此の辺りの状況が影響して在るのかも・・・


と、云うことで〜
用意しました、替えのクラッチスプリング♪
実は此れ、拙サイトの常連方 "姫路の松居"さんから提供戴いたモノ!
しかもS−8用と云うことでなく、カワサキW1系のクラッチスプリングのヘタリ中古品〜
近頃メグロジュニア系の再生に嵌ってられる 松居さん情報に拠ると、
ダブワンの規定値限度以下で交換したクラッチスプリングが、
丁度ジュニア系の規定値範囲に収まることから流用できるとのこと。
そこで、ご無理をお願いして所要分をチョイスして頂きました〜♪
実測すると規定値範囲内の42.4mm!

新規で用意される場合は、徳島のヨシカワオートクリニックでも入手できます。


クラッチハウジングにプレート類を嵌めて参ります。
フリクションディスクとクラッチプレートが交互に嵌りますので順番の間違い無きよう〜
クラッチハウジングの切り欠けにフリクションディスクの金具が嵌りますので慎重に!?
また、クラッチプレートには両面研磨のAタイプと、クラッチスプリングディスクに接する、
クラッチプレートB(片面研磨)がありますので、此れも誤認無きよう〜

最後にクラッチスプリングディスクを被せた後、
スプリングスタッドにクラッチスプリングボックスとクラッチスプリングを差し込みます。
クラッチスプリングディスクの差込孔に切り込みが在りますので、
此処にクラッチスプリングボックスの突起を合わせます。
クラッチスプリングはクラッチスプリングワッシャとクラッチスプリングナットで固定します。
各クラッチスプリングナットはTレンチ&ボックスソケットでひと廻しづつ順に締めて行き、
最後はいっぱいまで完全締込みとします。


組み立てが済めば動作確認をしましょう〜。
クラッチレバーを操作して、つなぎ具合と切れ具合をチェック!
キックペダルを踏んでピストンをクランキングできればつながりOK!
レバーを操作してクラッチが切れて在れば切れ具合OK〜
もし半端な具合ならば、 クラッチワイヤーを調整 して視ます。
目視でフリクションディスクの動きもチェックして置きましょう〜


序でながら、
クランク軸に付くセルモーターのランニングクラッチの確認について。
拙S−8ではセルモーターを解除して居りますので必要はありませんが、
セル始動を活用もしくはセルの利用を念頭に整備をされる場合、
写真、時計回り(黄色の矢印方向)に手で廻して掛かり無く回るのを視て、
次に反時計回り(赤色の矢印方向)に手で廻してロック状態(回らない)ならば正常。
此れを幾度か繰り返して行い、10回当りでパーフェクト、
もしくは一回ロックしない程度ならば支障なくセル始動できる可能性が高く、
二回以上の確率でロックしない症状が在るならば、
セル始動できる可能性が低いと思われます。
ま、当り外れの在る機構装置なので、セル始動の可否判断にご活用の程〜〜〜

ちなみに、
拙S−8では10回中二回の割合で空回りしてしまいましたので、
セルは引き続き解除と云うことで〜笑


以上でクラッチの点検メンテナンスを完了〜
ま、思ったよりは良好状態でしたのでひと安心♪
作業前状況で異音や、滑り以外の異状動作が無かったので、
スラストプレート裏のローラー等機構部は視ませんでしたが、
必要に応じてチェックされては如何でしょうか。

プライマリチェーンケースおよび付帯部品の組み付け迄の手順は、
「S−8メンテナンス・(プライマリチェーン)」 にて参照の程。

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年1月15日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:レス、S−8クラッチ・やっと付けたんですね〜:
投稿者    :姫路の松居:  ブログ: 姫路の松居のブログ

 これでクラッチは大丈夫ですね〜

メグロのセルは欠陥ですね!
S7を新車で買った人が3か月で壊れたといった話を聞いたことが有ります。
だいたいボールペンの中のスプリングみたいなもの使ってるので強度不足でしょうね〜笑
でもS8はプライマリーケースが違うのでまだましのはずですけどね♪
近所のワンオーナーS8はセルで掛かってます。
私のはあと、プライマリーケースをS8の物に交換できればいいな! って思ってます〜
中々無いんですよね!

〜刑事番より〜

 "姫路の松居"さんより「S−8・クラッチの点検メンテナンス」にレス頂きました〜
  本年も宜しく申します♪

替えのクラッチスプリングではご便宜いただきありがとうございました〜
さてセルのランニングクラッチですが、S7とS−8とでは出来が違うのでしょうかね〜!?
確かにプライマリチェーンケースの構成には若干の違いはございますが・・・
松居さんご近所の ワンオーナーS−8方はよく存じて居りますが、
セルの掛かり良さに影響するのかまでは???でございますよ〜笑
精々メグロオリジナルよりはカワサキ品質で精度レベルがアップしたかもしれませんね!
S−8のプライマリチェーンケースならネットオークションで根気良く待てば出てきますよ♪
松居さんのS7グレードアップ計画も愉しみにいたして居ります。

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年1月18日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:SG・クランクオイルシール:
投稿者    :新米SGライダー:  メールアドレス:

メグロSGに乗り始めて、
最近左側のクランク辺りがオイル漏れらしいです。
オイルシールの番号を教えてください。

〜刑事番より〜

 "新米SGライダー"さん、いらっしゃいませ〜

SGの部品情報希望由で投稿いただきましたが〜
申し訳ないですが、当方では詳細を存じ上げません!
また、これだけでの状況では具体的でなく判断がつきません。

メグロ車は初心との様子ですが、バイクメンテナンスの心得はございますでしょうか!?
先ず基本として、整備に有用な資料から揃えましょう〜
もしお持ちで無ければ、拙サイト内、 「メグロの本屋」 にて紹介申して居ります、
日本二輪史研究会のオフィシャルショップより、

 ・ カワサキメグロSG部品表 復刻版

此れを入手されて当該部品の確認されて視られては如何かと存じます。

其の上で当該のオイルシール番号が不明な場合は、現品で確認ができます。
オイルシールには殆どに形状とサイズを現す記号刻印が為されて在ります。
参照例として、

  SA   34  46  10
   ̄ ̄   ̄ ̄   ̄ ̄   ̄ ̄
  形状記号 軸径 外径 幅、厚さ
   ̄ ̄ ̄ ̄  ̄ ̄  ̄ ̄  ̄ ̄ ̄ ̄
この場合、オイルシールの品番は、SA-34-46-10です。
内径34mm外径46mm厚さ10mmのSAタイプ(ロータリーシール)となります。

現品の刻印記号で機械部品商に問い合わせれば、
該当もしくは相当のオイルシールを照会いただけるかと存じます。
また此方のような ネット通販サイトからでも確認ができるかと思いますのでご活用の程。

もしご自身では持て余されてられるようでしたら、
拙サイトトップにて紹介の、 レストア専門業者 などの利用もお薦め申します。
とりあえずご参考まで。
ご覧方々で情報提供を頂けるようでしたらレス宜しく申します〜

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年1月18日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:SG・キャブレターについて:
投稿者    :コトリ:  メールアドレス:

 はじめまして。
父から譲り受けたSGに乗っておりますが、オーバーフローがどうしてもおさまらず、
「メグロの米屋:掲載日2015年3月1日」のタイトル、 "燃調キットに換えて視ました♪"
の記事を参考にオーバーホールをしておりますが、
パイロットジェットをマイナスドライバーで外そうと試みたら、
どうもネジ山が崩れてるみたいで外せません。
何か知恵をお貸しください!

今の所、パイロットジェットは外さずそのまま進めて見ようと思いますが、
如何せん素人ですので、知識が少なく自信が無いです。
纏まりのない文章で申し訳ありません。
宜しくお願い致します。

〜刑事番より〜

 "コトリ"さん、いらっしゃいませ〜

お父様から引き継いだSGでお困りとの由。
対策に拙サイトをご活用いただいてられる様子で御礼申します〜

さてお困りのキャブレターのオーバーフローですが、
先ずはフロートレベルの調整は試されましたでしょうか!?
またフロート自体が腐食などで劣化してピンホールが在ると、
フロートの中にガソリンが入っている疑いがあります(フロートのパンク)
対策要領は、 「S−8メンテナンス・(キャブレター)」 を参考に下さい。

此れでも治まらない場合はニードルバルブの緩みや劣化が疑われます。
フロートバルブは緩みがあれば六角レンチで増し締めして処置します。
それでも治らない場合はフロートバルブの段付き摩耗の疑いが在ります。
SG用の "KEYSTER"燃調キット を既に用意されてられるのでしたら、
フロートバルブを交換して診て下さい。

パイロットジェットが外れないことについては、
経年劣化などに拠り固着して在ることが思われます。
キャブレターを車体から外してガソリンに浸した状態で数日放置して様子を視ます。
キャブクリーナーに浸しても良いでしょう〜
その後に取り外してみます。
もし此れで外せない場合は、ネジピッチの異なるジェットの流用、
或いはキャブボディーの変形など異状が疑われます。
こうなると素人には手に負えませんので、無理に外そうと深追いは禁物です。
基のキャブレターで再生をされるのでしたら、拙サイトトップにて紹介の 専門業者
などの利用をお薦め申します。
また基のキャブレターでは再生できない状態場合も在ります。
既に50年前後を経過して在る部品ですので交換されることも念頭に、
同品をネットオークション等での入手、或いは代用流用キャブレターの検討も、
要するかと存じます。
ご自身のスキルに応じて対処されますよう〜

 ※別冊 Old-timer (オールドタイマー) No.24にて、
  キャブレターのリペアプロショップ・ 山之内キャブレターに拠る、
  メグロSG用キャブレター(VM24)の整備レクチャー記事が掲載されて居ります。
  是非にご一読の程〜



ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年1月28日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロのレーサーエンジン:
投稿者    : 愛媛松山のトライアンフ馬鹿:  メールアドレス:

だいぶ以前に、
西大寺のミーティングでお会いした事がある"愛媛松山のトライアンフ馬鹿"です。
相変わらず トライアンフ弄りをしておりますよ〜
今はトライアンフの別体オートレーサーエンジンをレストアリビルドの最中で、
腰下が組み終わってヘッド周りがコレから。

さて、問い合わせあります。
実は昨年、オートレーサー(トーヨー・TS型:612cc)のレストアを手伝いまして・・・



そして縁あって、前に置いてあるメグロエンジンも譲り受けました。
トーヨーと同時期のOHCエンジンとは違い、それより前のOHVエンジンです。
手持ちの資料を調べてみましたが、'50年代頃のレーサーエンジンかな?
・・・と推察します。何か御存知でしょうか?

オープンロッカーヘッドが堪りません (^_^)。
クランク固着も無く圧縮もありますので、今のトライアンフ別体レーサー製作の後に、
次のプロジェクトにしようかな?、と思案中です。
カワサキWのミッション良品とクラッチ一式を入手済み。
あとはマグネトーとシャーシフレームを何にするか!?
まぁ〜トライアンフの後にゆっくり考えます〜




〜刑事番より〜

 "愛媛松山のトライアンフ馬鹿"さん、いらっしゃいませ〜

以前に西大寺(岡山旧車会?)でお会いしたとの由。
当方はすっかり失念いたして居り申し訳ございません!
トライアンフ弄りに、オートレーサーレストアにとお励みとのこと何よりです。

さてそのレストア折りに譲受された由、メグロレーサーエンジン。
頂いた写真から推測するに、
昭和30年頃の RC型500ccレーサーエンジン かと思われます。
戦前期にレース用エンジンとしたモトサコシ系ではなく、
戦後に始まったオートレースエンジンは英JAP系エンジンに範を採った仕様です。

 直立単気筒OHV
 ボアxストロークは82x94の498cc
 出力は30HP/5500rpm、由。

写真ではクランクケースに放熱フィンが無く、
プッシュロッドケースの形態も微妙に異なる様子なので、
やや後期の仕様かもしれません。
モトサコシ系との違いは、
ヘッドにタペットカバーが付きメグロのロゴが入って在るのが特徴です。
此れを採り入れてY字型のタイミングカバーを意匠としたJ系ジュニアのエンジンが、
以降メグロエンジンの特徴的形態と為って居ります。
今と為っては整備資料など望むべくもないかと存じますが、
要所にJAPエンジンの特徴が残ることから参考になるかもしれません。
海外のネットサイトから資料が見つかるかもしれませんので、
トライされては如何でしょうか。

オリジナルなメグロレーサーの完成が愉しみですね♪
その折りにはお披露目投稿も是非によろしく〜

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年2月11日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG後期のキャブレターについて:
投稿者    : ピロヒロ:  メールアドレス:

メグロSG後期型に乗っております。

先日、純正キャブをばらしている最中に、
フロートピン固定部を破損させてしまいました・・・
もっと丁寧に、優しく扱えばと、知識のなさに反省しています。
現在、純正キャブを探しておりますが、なかなか見つかりません。。

そこで、見つかるまでに、他のキャブレターで流用したいのですが、
どの商品が適合するか教えていただけますと助かります。

どうぞよろしくお願いします。

〜刑事番より〜

 "ピロヒロ"さん、いらっしゃいませ〜

此方もSGのキャブレターでのアクシデント由。
当方のキャブメンテナンスでも注意申して居りますとおり、
ニードルバルブの取り外し際などフロートステーは工具が接触し易い位置に在ります。
ま、折ってしまったのでは致し方ございません〜

純正の交換キャブは入手活動中との由、
で、其れまでのつなぎで代用品についてのお問合せと云うことですが〜
当方での代用品実績がございませんので、
ココからのコメントはあくまでも可能性として記載させていただきます。

メグロSG用キャブレターは度々紹介申して居りますとおりミクニVM24と云うタイプで、
尚且つ同称号のキャブレターが現在でも市販が為されて居ります。
但し、同じなのは名称のみで、
形態仕様は異なり、素材もメグロ用の亜鉛合金からアルミ合金に為り、
精度も耐久性も格段に進化いたして居ります。
・・・っとここまで云うと良いこと尽くめですが、
現用品は125cc〜160ccエンジンを適用範囲として在るので、
代用の場合はすべてのセッティングを見直す必要が在ります。
また、取り付けに際しても、
メグロ用ではインテークマニーホールドがフランジ式でネジ留(実測ピッチ:49.5mm)
現用品ではクランプバンド留の為、
インテークマニーホールドのジョイントアダプタを要します。
下記に紹介の商品場合では、
 メインジェット:#97.5、スロージェット:#25
 付属品:エアフィルター、インテークマニーホールド、ガスケット
以上、ジェット類の適正化判断と付属品での取り付け可否を視る必要が在ります。
現用品の適用モデルはホンダ:モンキー、ゴリラ、ダックスを想定由、
インテークマニーホールドはジョイントに拠りフランジ式ネジ留(ピッチ:48mm)なので、
付属品アダプタでの取り付けに可能性が在ります。
ジェット類はメグロSGではメインジェット:#240、スロージェット:#20
但し、同じ番手で適正なセッティングが済むとは限りません。
また現用品とは形状が異なりますので、メグロ用からの転用は不可です。
交換用のジェット類はバイク用品店で相談すれば番手を見つけて頂けるかと存じます。



重ねて申しますが、
可能性として記して居りますので必ずしも代用の保証は致しかねます。
あくまでも自身の判断とチャレンジで宜しくお願い申します。

もしメグロSG用に代用流用のキャブレター実績をお持ちの方、
レスも募集いたしますのでよろしくどうぞ〜♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年3月12日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロ250・K5型クランクケースの変化!:
投稿者    :姫路の松居:  ブログ: 姫路の松居のブログ

温かくなってきたので、ガレージの大掃除をやってました〜
すると、出るわ出るわ〜 メグロ250のクランクケースがゴロゴロと!?
なんか知らない間に集まってきました!

ほとんどS7で一部S8のケースです。 でもすべて少しずつ違うんですよね〜







S7中期、S7後期、S8後期の順番です。
S7中期のはベアリングの抑えプレートが有り、後期はプレートだけ有りません。
当然ネジも切っていません。
で、S8後期はベアリングが大きくなってます。
クランクも太くなってました。
オイルラインも違うし、オイルがベアリングに直接かかるようになってます。
たしかにこの方が良いですね〜
でも、ここまで大きいベアリングいるんでしょうかね!? 反対側は同じなのに???








S8後期は確かにクランクも大きくなってましたけど、ケースの大きさはS7と同じ。
S7ではエンジン降ろすと、2本の6mmナットを外すと左右分かれますが、
S8では別の固定用ボルト穴がついてました。
排気量の刻印も、S7まではポンチ打ちですがS8は鋳込みでした。

こんなこと言ったら叱られますが、S8はカワサキメグロだし、、、、
S8になると工業製品という気がします。

さすが、カワサキの手が入るとしっかりしてますね!

メグロの不思議でした!

〜刑事番より〜

 "姫路の松居"さん、まいどです〜♪

ガレージ整理との由、ご苦労様です〜
何時も頂く写真や貴兄ブログにて拝見いたして居りますが、
掘り出し物がゴロゴロと愉しそうですね〜笑

で、出てきたS系ジュニアのK5型エンジンのクランクケースにて、
その一考レポをいただきました♪
K5型エンジンについては、 「刑事番・メグロの米屋」掲載日:2007年3月1日 にて以前にも考察を記載させていただいて居ります。
S7以降、 AT"オートラック"S−8に共通使用されるK5型エンジン。
同一形式の機関ながら生産ロットと時期に拠り改良が繰り返されて、
初期と末期では別形式にも等しいほどの変化を遂げた、
趣味的には多様性に興味が湧き、実務修理に於いては何とも厄介なエンジンです。

松居さんの紹介されるように、K5型エンジンは先ずS7は初期6v電装(マグネトー点火)仕様から 後期12v電装(バッテリー点火)仕様に変更され、
その後期仕様に於いても中期仕様から末期仕様に改良が在り、 更にAT、S−8へと引き継がれて後、同型の288ccボアアップモデル J−8の上市に合わせて カワサキ品質での改良が為されて至ります。
拙サイトにて紹介の メグロS7型 部品型録では、
初期6v電装仕様から後期12v電装仕様への変更に関して迄は記載されて在りますが、
後期仕様での更なる改良変更に関して迄は記述が在りません。
またS−8での初期仕様(=S7末期仕様)からJ−8開発で共用変更されたカワサキ品質の最終仕様は 現物確認された方でなければ知り得ない事柄と為って居ります。
一般的認識ではS7からS−8は共通仕様で在るかの如く語られることが常でしたが、
実態はご覧の通り、難解複雑な型式群でございます〜
大きくはS7初期型、S7中期型、S7後期型(AT、S−8初期型)、
AT、S−8(J−8仕様)後期型の4形態ですが、
実車に於いては其の各特徴がオーバーラップした個体も在り、更に複雑怪奇〜爆
ま、場合に拠っては後年にオーナー方が手を掛けたり等で、
各形態部品の寄り集めで組まれたことも在るでしょうが〜

ところで頂いた中で、
ベアリング押さえの有無とサイズの変化については存じませんでした〜
流石、現物弄りされるだけのことはございます〜笑
貴重な情報、誠に御礼申します!
序でながら、ベアリングサイズの情報もお寄せ頂けると有難いですが〜爆

メグロ250ジュニアに乗るなら、
カワサキ品質で改良変更がされたS−8後期型が最良と云うことで〜!

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年3月22日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:S−8・K5型クランクケースのベアリングサイズ:
投稿者    :姫路の松居:  ブログ: 姫路の松居のブログ

 "ベアリングサイズを調査しろ!"
・・・とのお上からのお達しが有ったので調査しました〜爆








"買ってはいけない"といわれる、ベアリングプーラーが初めて役に立ちました!
で、結果ですが。 ベアリングは6206でした。
S7とはワンサイズ大きいですね〜 それに中の構造も違いました。
外周をオイルが回るようになっています。
外してみると細かい加工がしてあります。
S7はただのカラーなのにね〜

私が思うに、この改造はオイルポンプは同じなので、
タペットにオイルを多く送ったためにクランクに行くオイルが減ったためかな?
難しいことはわかりませ〜〜〜〜〜ん!

〜刑事番より〜

 "姫路の松居"さん、お手数有難うございます〜♪

強要した覚えはないのですが(大爆)早速に確認いただき御礼申しまする〜〜〜
ベアリングサイズは#6206との由。
因みにS7では#6205でしたので仰る通りひと回り大きいですね。
間に挟まるスペーサーカラーも細工されて在るとは知りませんでした〜
S7部品型録を視るに、当初は単純なスペーサーで、
S7後期より外輪と内輪を嵌め合わせた二重カラーとされて在ります。
恐らくはベアリング廻りにオイルを効果的に潤滑させようとしたのでしょうか。
最終的に専用スペーサーカラーを用意したのでしょうが、
多分にカワサキが軸部潤滑のノウハウを持ち合わせて在ったものを、
適用したようにも思えます。

以上を参考に、拙サイトで既出の記事も若干修正いたしました。
「S−8メンテナンス 〜資料編〜(エンジンA)」

「S−8メンテナンス 〜資料編〜(エンジンB)」

「S−8メンテナンス 〜資料編〜(チェーンケース部)」

どうぞ参照のほど宜しく〜

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年3月25日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:メグロSG・悩み解消の御礼:
投稿者    : new:  メールアドレス:

 初めてメールします、古くても"new"と言います。

当方、大分でメグロSGで通勤する老人ライダーです。
貴殿のサイトで長年の問題が2点解消されましたので、お礼を申し上げます。
直接お会いしてお礼をと思い、昨年4月末の日本旧車会に行きましたが、
南阪奈自動車道料金所でクラッチ切れずトラブル・・・
素人の私は、"何故!? クラッチってどう繋がりどう切れるの???"(笑)
・・・・駐車場で修復に2時間(涙) 会場に着いたときは1時半。
貴殿は帰られたとのこと。(あの有名な姫路の松居さんも・・・・・涙)残念〜〜〜

さて、お礼@:キャブのガソリン漏れ:
長年キャブのバンジョーボルトから燃料がにじんでいましたが、
ついにねじ山をつぶしてダダ漏れ。
あきらめていたとき貴殿のS8の写真を拝見! 記事を遡って検索、そして発見!
こんな方法があったのかと〜



早速買い求めて装着。
ネジ山がつぶれていたので、2液性のセメダイン接着剤でねじ込んだのが上写真です。
・・・今のところ漏れなし(耐ガソリン性は???)

お礼A:タンクマークのネジ:
タンクマークが「カワサキ」でしたが、「カワサキメグロ」を手に入れたため、
マークを外そうとしましたが、ねじ山をつぶしてアウト。
ショックドライバーも使えずトホホ・・・・・(5年間挑戦するもダメ!)
これも記事にありました、「ネジ外しキット」を早速ネットで購入〜
"バキッ!"っと音がして折れたかと!? でもOK♪



無事装着したのが2枚目の写真です。

以上長文で失礼しました。
今年も旧車会に行く予定ですが、フェリーはキャンセル待ちです〜〜〜

〜刑事番より〜

 "new"さん、いらっしゃいませ〜

拙刑事番の記事にてお悩み解消との由、何よりでした〜♪
ま、自虐的な記事ばっかりですのでお礼頂くほどのことは載せてはございませんが〜笑
昨年の日本旧車会ミーティングに遠路お越しいただいたようで残念申し訳ございません。
午後2時頃まで滞在することも在るのですが、偶々早退致しておりました。
ま、アクシデントは致し方ございませんが、無事帰着された様子でしょうか。

さて、写真にてお悩み解消報告。
キャブレターのバンジョー部ガソリンお漏らしですが、
此れはもう、ミクニの旧VM型キャブの永遠的課題でしょうか〜笑
カワサキW1系では対策部品も幾つか見受けられますが、
SG用のVM24ではネジピッチが異なる為、W1対策品が流用できませぬ〜泣
なので、苦肉の策ではございませんが、
偶々ネジピッチが配管規格サイズで在ることに気が付いたのがきっかけの手法。
難点と云えば、
ジョイントの向きがどの角度で納まるか捻じ込んで見なければ判らぬことでしょうか〜
貴兄のはなかなかに良いポジションに納まりましたね♪
当方の現状で云えば、ホースの差し込みが下方向に向いてしまって居りまして、
何とも納まりが悪い〜泣!

もうひとつはフェルタンクのバッチ取付ネジが固着!
また厄介なところでやっちゃいましたね〜
確かにココはショックドライバーなんかで対応できません。
イチかバチかで拙紹介の滑ネジ外しにてチャレンジされた様子ですが、
無事対策できたとの由。
それにしましても、あの外れる瞬間の音は何とも心臓に悪いですね〜大爆!

今年の日本旧車会ミーティングにも参加を画策との様子。
SGの足(笑)の確保が未だのようですが、
支障無ければ居りますので、晴れてご来場の節は宜しくどうぞ〜♪

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年4月1日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:SG・キャブレターについて、経過報告:
投稿者    :コトリ:  メールアドレス:

 刑事番様 ご無沙汰しております。

パイロットジェット以外を全て交換して調子良かったのですが、オーバーフロー再発!
もしやと思い確認したら、フロートパンクしてました!
そして、今度はメーター動かず!
これも簡単な所から確認したら、ワイヤー切れ!

旧い単車は大変だけど、楽しいですね♪
この度は 本当にお世話になりました!

〜刑事番より〜

 "コトリ"さんよりその後の経過報告をいただきました〜

キャブレターのオーバーフロー件はフロートのパンクでしたか〜
懸案のパイロットジェット固着は未解決様子ですが、
先ずは復調でしょうか!?

で、今度はメーターのワイヤー切れが発覚、由。
拙サイトにて紹介の ヨシカワオートクリニック をはじめ、
他にもワイヤーケーブル類部品の複製品を用意する業者御仁が居られますので、
適宜入手用意されると良いでしょう〜

ま、こんな感じで直しては問題が見つかりの繰り返しと為るのですが〜爆
此れを苦痛に感じる御仁はクラシックバイク趣味には向きません。
"コトリ"さんは愉しまれてますか〜!?
お困りごとが出ましたら、またの投稿よろしくどうぞ!

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年4月4日 過去ログはこちらからどうぞ♪




タイトル
:SG・ブリーザーパイプからの白煙の原因は?:
投稿者    :りょう:  メールアドレス:

昨年11月にSGのオイル漏れと謎の破損部品の件でご教授いただいた"りょう"です。
その節はご丁寧に対応して頂き有り難うございました。

情けないことにその後冬本番となり、SGは放置プレイ状態となっておりました。
花粉の季節が終わり、このGWに私のバイクの虫もようやく遅い啓蟄をむかえました。
謎の部品はパーツリストと睨めっこしても未だに???です。
オイル漏れとの因果関係は取りあえずなさそうと勝手も判断しております。
オイル漏れはクランクのオイルシールからと判明しました。
アーマチュアを外すのに一苦労して現物と初対面したところ、シールがズレていました。
こんな物、ただ押し込めばいいんだろうと思ったらなかなか手ごわく、
左ケースを外してのアイドリングでは漏れが止まっていても、
試走すると途中でオイル漏れが再発するというのを2度繰り返し、
何とか漏れない状態にこぎつけました。

そこで、新たな問題が発生です。
上記作業を繰り返しているときも、ブリーザーやダイナモ周辺、クラッチプッシュロッド辺りから白煙が出ておりました。
昨日、ガソリンタンクも取り付け試走しております。少し白煙が気になる程度でした。
本日、10q×3回ほど走ったところ、昨日より白煙が気になる感じです。
ブリーザーパイプはもちろん、タイマーカバーの隙間など、
あちこちから白煙が確認されます。
マフラーからは白煙は確認できません。 プラグにもオイルの付着は有りません。
タペットクリアランスは調整済です。
バルブシステムの異常でしょうか?

このような症状にお心当たりがあれば、ご教授お願いします。

〜刑事番より〜

 "りょう"さん、こんにちわ〜

昨年に投稿いただいた折りの問題は一部解決の様子でしょうか!?
オイル漏れはクランク軸のオイルシールが原因との由。
ただ、その処置はちと拙いですね〜
ズレて在ったと云うことはシールの劣化等で外れそうに為って在るか、
或いはクランク軸の摩耗や異状動作に因ることも想定されます。
折角に苦労してアーマチュアまで外したのであれば、
ここはオイルシールを交換するべきでしょう〜
謎の欠落部品は???のようですが、
或いはオイルシールの状況に関連があるかもしれません。

本題のブリーザーより白煙の件。
昨年の投稿際にも記しましたが、
白煙はオイルが燃焼室に入りガソリンと燃えて発生しますので、
バルブシールからの侵入(オイル下がり) またはシリンダおよびピストンリングの摩耗に因るクランク室からの侵入(オイル上がり)の何れかです。
ブリーザーから特に顕著な様子なので恐らくオイル上がりの症状かと思われます。
燃焼室の圧縮がクランク室に抜けてオイルを加熱させる状態ではないかと。
丁度、フライパンを熱して油を注ぐと白煙が立つのと同じです。
またエンジンヘッドやシリンダ外部で煙が立つ状態でしたら、
オイルがエンジン外部に滲み出て、同様に焼けて居る場合が在ります。

状況としては初心者が手に負える事象にはないので、
あらためて拙サイトトップにて紹介の、 レストア専門業者 などの利用もお薦め申します。

とりあえずご参考まで。

ではでは!
みなさまからのメール、お待ちしております。  
 
 掲載日:2017年5月6日 過去ログはこちらからどうぞ♪




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